ハーレーパンショベルの点火合わせにタイミングホールキャップを使いましょう。
どんなガソリンエンジンでもそうですが、
適切な点火タイミングはエンジンの性能を十分発揮するのに、また、燃焼効率を上げできるだけクリーンな排気ガスにするにも重要です。
もちろん、点火タイミングが大幅に狂っているとエンジンはかかりません。
早すぎると低回転でのトルクがなくなります。
遅すぎるとエンジンが高回転まで回らなくなります。
ハーレーの旧車などで点火タイミングを合わせるときはクランクケースの左側にあるタイミングホールにアドバンスマークを合わせ、ポイントやモジュールを動かし調整する訳ですが、
タイミングホールを開けっ放しにしてクランキングさせるとオイルがプシャーー！！と吹き出し、
オイルまみれになります。
そこで、透明プラスチック製のタイミングホールキャップを使用します。
大まかに２種類あります。
どちらもハーレー用でネジの径やピッチは同じなのですが、ご覧の通り形が少し違います。
左のものの特徴は、
・窓の部分が大きく、タイミングホールが見易い。結構斜めからでも見える。
・ネジが短く締め込めばOK
・つるつるしているので締め込み難い。また、締め込みすぎると外し難い。
右のものの特徴は、
・窓の部分が小さく、タイミングホールが見難い。まっすぐからしか見えない。
・ネジ部分が長いので何も考えずに締め込むと、フライホイールに接触する。
・ザラザラ部分があるので、取り付け易く、外し易い。
・細いので狭いところでも入り易い。
です。
点火タイミングは静止状態でタイミングを合わせた後、タイミングライトを使って確認、最終調整します。
パンショベルの場合、1500~200rpmでタイミングホールにアドバンスマークが現れるように調整します。
ハーレーはイグニッションは車体の右側、タイミングホールは車体の左側にあるので、一人でやるのは結構大変ですね。
写真左のキャップならまだ、なんとか見れますが、右側のキャップではまっすぐからしか見えないので、２人で（一人はタイミングマークを監視する係、もう一人はイグニッションを進角させたり遅角させたりする係）やるにはいいかもしれませんが、一人でやるには向いてないです。
また、右側のものはライトの乱反射が激しく、読み取り難いのも事実です。
どちらを使用するかは自分にあったものを選べば良いと思いますが、迷った場合は両方、もしくは左のタイプでいいと思います。
タイミングホールキャップなどの特殊工具（SST）についてのお問い合わせはこちらから〜
ちなみに、アドバンスマークとはこんなやつの事です。
似ていますが、決してこれではないので注意しましょう。
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サイドバルブ初心者講座”サイドバルブのエンジンのかけ方”
既に時代遅れのOHVエンジンを未だに搭載している事で有名なハーレーダビッドソンですが、OHVエンジンよりも原始的なサイドバルブエンジン（SV）を搭載した車両がありました。
サイドバルブエンジンはその名の通り、バルブがシリンダーの横に配置されており、シリンダーヘッドはただの蓋で、平らである事からフラットヘッドとも呼ばれます。
ハーレーのフラットヘッドと言えばULやULHが有名ですが、45cin（750cc）の排気量のWLやサービカーのGも有名です。これらはビッグツインに対して、ベビーツインと呼ばれます。
このベビーツインは第二次世界大戦中に、連合国軍用に大量生産されましたので７０年経った今でも、比較的沢山残っています。
ビッグツインより手頃で、しかしながら旧車テイストバリバリの車両です。
今回はそんなサイドバルブの基本的な事について紹介したいと思います。
例として使用するのはこの車両です。
マグネトー点火仕様にカスタムされていますが、基本的には同じです。
サイドバルブはバイクとしての基本操作が現代の一般的なバイクとは全く違います。
その為、興味はあるけども、いざ自分が所有するとなると抵抗がある方もおられると思います。
しかし、慣れてしまえば対した事はありません。
むしろ、その操作を楽しむ事ができます。
現代のバイクのほとんどは左手のレバーでクラッチを切り、左足のペダルでシフトチェンジする、”フットシフト・ハンドクラッチ”方式ですが、
このサイドバルブは、左足のペダルでクラッチを切り、タンクの横についているシフトレバーでシフトチェンジする、”フットクラッチ・ハンドシフト”方式です。
それでは、ハンドル周りを見てみましょう。
まず、ハンドルの右側ですが、これは普通のバイクと同じでアクセルスロットルです。
グリップをまわすとスピードが上がったり下がったりしますね。
ただし、普通のバイクのようにグリップを離してもグリップが元の位置へ勝手に戻ったりはしません。
戻すのも手動。
その為、このバイクでは両手離しでの走行が可能です。
左側のグリップも同じように回るようになっています。
こちらはタイマーアジャスタースロットルで、”イグニッションタイマー”と呼ばれる部品を動かす為のグリップです。
ガソリンエンジンはシリンダー内でガソリンを爆発させるきっかけとしてスパークプラグが使用されます。
点火したプラグからシリンダーの中で燃焼が順々に広がって行きます。
（ちなみに、”燃焼”のスピードがある速さ以上になると”爆発”と呼びます。）
ガソリンエンジンは通常、ピストンが圧縮上死点に達した時に効率よく燃焼を得られるように、ピストンが圧縮上死点に達する少し手前でプラグに点火するようになっています。
エンジンの回転速度が上がってくると、ピストンの移動スピードが上がるので、さらに早いタイミングで点火しないと燃焼が間に合いません。
そこで、エンジンのスピードに合わせて点火タイミングを速くしたり遅くしたりするのが”進角装置（イグニッションタイマー）”です。
大半のバイクはこの進角を電子回路で行っています。
遠心力を利用した機械式のものもありますが、”旧車”と呼ばれるものにしか見られません。
で、このサイドバルブは手動進角です。
エンジンの回転速度に合わせて自分で点火タイミングを調整しながら走ります。
左側のグリップはその為のものです。
難しく感じる方は、アイドリング時は戻して、走行時は全開でも問題ありません。
アクセルと同じ動きをさせてもいいです。
長く乗っていると、エンジン音や振動などで最適な点火タイミングがどれくらいかわかってくるようになりますので、調整しながら走るとさらに調子よく走ります。
タンクは分割式になっています。
左側がガソリンタンク、右側がオイルタンクです。
オイルは基本的にシングルグレードの#50を使用します。
次にクラッチを見てみます。
クラッチはシーソーペダルになっていて、手前を踏み込むとクラッチが切れた状態、前側を踏み込むとクラッチが繋がった状態になります。
エンジンをかけるときはギアをニュートラルに入れ、クラッチが繋がった状態で行います。
ちなみに、
現行バイクでの坂道発進をする場合、右足で後輪ブレーキをかけながら、ギアを１速に入れ、右手でアクセルを煽りながら左手のクラッチレバーを徐々に離して行き発進すると思いますが、
このバイクは、左足でクラッチ操作をしないと行けませんので、右足でブレーキをかけておく事ができません（とても難しい）
その為、坂道発進ではフロントブレーキを使用するのですが、ハンドル右側についていたのでは、右手だけでアクセルとブレーキ操作を同時にしないと行けなくなりますので、
フロントブレーキのレバーはハンドルの左側についています。
それでは、エンジンのかけ方についてです。
はじめに、
ペットコック（ガソリンコック）を開け、キャブレターにガソリンが流れ込むまで待ちます（約１０秒）。ガソリンが流れていないとエンジンはかかりません。（当たり前です。）
エンジンを始動させずに長く放置していた場合、ペットコックを開けてしばらくするとキャブレターからガソリンが漏れてくる事があります。（オーバーフロー状態）
これはキャブレターのフロートバルブが適切に働いていない為です。
こんなときはドライバーの柄など少し柔らかいものでフロートボール（キャブレターの下側の丸い部分）をコンコンと叩いてみます。
軽いフロートのスタックによるオーバーフローだと、これで正常に作動し、オーバフローが止まります。
これでもオーバーフローが止まらない場合は、キャブレターの分解清掃が必要です。
ガソリンがキャブレターに行き渡ったところで、
①
・ギアはニュートラル
・クラッチはON（前側が下がっている状態）
・メインスイッチはOFF（この車両はマグネトーのキーがOFF）
・アクセルは戻した状態
・キャブレターのチョークプレートは全閉
にします。
チョークプレートが全閉の状態
この状態でキックを３回くらいします。
これは、キャブレターのフロートボウルからガソリンをある程度吸い出しておく為です。
こうしてエンジンがかかり易いようにガスを濃くしておきます。
次に、
②
ハンドル左のタイマースロットルを全閉と全開の中間辺りにします。（タイマーが動く範囲の中間。この車両ではマグネトーが動く範囲の中間）
キャブレターのチョークプレートも半開きにします。
ここで初めてメインスイッチをONにします。
（この車両はマグネトー仕様なのでマグネトーのキーをONにします）
キーをONにしたらアクセルスロットルを少し開き、キックするとエンジンはかかります。
うまくかからないときは②から何度かやってみます。
３回くらいやってもかからないときは①からやり直します。
何度も失敗して①からを繰り返していると、シリンダー内に未燃焼ガスが充満して、プラグが湿ってしまい余計にかかり難くなる事もあります。
何度も失敗してしまったときは、
・キーをOFFにして
・アクセル全開
・チョークプレートも全開
この状態でキックを１０回くらいします。
これはシリンダー内の充満した未燃焼ガスを一旦外に吐き出し、フレッシュな空気と入れ替えるとともに、湿ってしまったプラグを乾かす目的です。
そして、膝の屈伸を１０回くらいします。
これは、休憩と気持ちを入れ替える為です（笑）
屈伸が終わったら①からやり直します。
これでもかからない場合は、何か問題があるかも知れないので知識を持った人に相談してください。
エンジンがかかったらエンジンが暖まるのを待ちます。
エンジンが暖まったらチョークプレートを全開にします。
エンジンの音を聞きながら、タイマーを動かしたり、アクセルを動かしたりしてみましょう。
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サイドバルブエンジンはその名の通り、バルブがシリンダーの横に配置されており、シリンダーヘッドはただの蓋で、平らである事からフラットヘッドとも呼ばれます。
ハーレーのフラットヘッドと言えばULやULHが有名ですが、45cin（750cc）の排気量のWLやサービカーのGも有名です。これらはビッグツインに対して、ベビーツインと呼ばれます。
このベビーツインは第二次世界大戦中に、連合国軍用に大量生産されましたので７０年経った今でも、比較的沢山残っています。
ビッグツインより手頃で、しかしながら旧車テイストバリバリの車両です。
今回はそんなサイドバルブの基本的な事について紹介したいと思います。
例として使用するのはこの車両です。
マグネトー点火仕様にカスタムされていますが、基本的には同じです。
サイドバルブはバイクとしての基本操作が現代の一般的なバイクとは全く違います。
その為、興味はあるけども、いざ自分が所有するとなると抵抗がある方もおられると思います。
しかし、慣れてしまえば対した事はありません。
むしろ、その操作を楽しむ事ができます。
現代のバイクのほとんどは左手のレバーでクラッチを切り、左足のペダルでシフトチェンジする、”フットシフト・ハンドクラッチ”方式ですが、
このサイドバルブは、左足のペダルでクラッチを切り、タンクの横についているシフトレバーでシフトチェンジする、”フットクラッチ・ハンドシフト”方式です。
それでは、ハンドル周りを見てみましょう。
まず、ハンドルの右側ですが、これは普通のバイクと同じでアクセルスロットルです。
グリップをまわすとスピードが上がったり下がったりしますね。
ただし、普通のバイクのようにグリップを離してもグリップが元の位置へ勝手に戻ったりはしません。
戻すのも手動。
その為、このバイクでは両手離しでの走行が可能です。
左側のグリップも同じように回るようになっています。
こちらはタイマーアジャスタースロットルで、”イグニッションタイマー”と呼ばれる部品を動かす為のグリップです。
ガソリンエンジンはシリンダー内でガソリンを爆発させるきっかけとしてスパークプラグが使用されます。
点火したプラグからシリンダーの中で燃焼が順々に広がって行きます。
（ちなみに、”燃焼”のスピードがある速さ以上になると”爆発”と呼びます。）
ガソリンエンジンは通常、ピストンが圧縮上死点に達した時に効率よく燃焼を得られるように、ピストンが圧縮上死点に達する少し手前でプラグに点火するようになっています。
エンジンの回転速度が上がってくると、ピストンの移動スピードが上がるので、さらに早いタイミングで点火しないと燃焼が間に合いません。
そこで、エンジンのスピードに合わせて点火タイミングを速くしたり遅くしたりするのが”進角装置（イグニッションタイマー）”です。
大半のバイクはこの進角を電子回路で行っています。
遠心力を利用した機械式のものもありますが、”旧車”と呼ばれるものにしか見られません。
で、このサイドバルブは手動進角です。
エンジンの回転速度に合わせて自分で点火タイミングを調整しながら走ります。
左側のグリップはその為のものです。
難しく感じる方は、アイドリング時は戻して、走行時は全開でも問題ありません。
アクセルと同じ動きをさせてもいいです。
長く乗っていると、エンジン音や振動などで最適な点火タイミングがどれくらいかわかってくるようになりますので、調整しながら走るとさらに調子よく走ります。
タンクは分割式になっています。
左側がガソリンタンク、右側がオイルタンクです。
オイルは基本的にシングルグレードの#50を使用します。
次にクラッチを見てみます。
クラッチはシーソーペダルになっていて、手前を踏み込むとクラッチが切れた状態、前側を踏み込むとクラッチが繋がった状態になります。
エンジンをかけるときはギアをニュートラルに入れ、クラッチが繋がった状態で行います。
ちなみに、
現行バイクでの坂道発進をする場合、右足で後輪ブレーキをかけながら、ギアを１速に入れ、右手でアクセルを煽りながら左手のクラッチレバーを徐々に離して行き発進すると思いますが、
このバイクは、左足でクラッチ操作をしないと行けませんので、右足でブレーキをかけておく事ができません（とても難しい）
その為、坂道発進ではフロントブレーキを使用するのですが、ハンドル右側についていたのでは、右手だけでアクセルとブレーキ操作を同時にしないと行けなくなりますので、
フロントブレーキのレバーはハンドルの左側についています。
それでは、エンジンのかけ方についてです。
はじめに、
ペットコック（ガソリンコック）を開け、キャブレターにガソリンが流れ込むまで待ちます（約１０秒）。ガソリンが流れていないとエンジンはかかりません。（当たり前です。）
エンジンを始動させずに長く放置していた場合、ペットコックを開けてしばらくするとキャブレターからガソリンが漏れてくる事があります。（オーバーフロー状態）
これはキャブレターのフロートバルブが適切に働いていない為です。
こんなときはドライバーの柄など少し柔らかいものでフロートボール（キャブレターの下側の丸い部分）をコンコンと叩いてみます。
軽いフロートのスタックによるオーバーフローだと、これで正常に作動し、オーバフローが止まります。
これでもオーバーフローが止まらない場合は、キャブレターの分解清掃が必要です。
ガソリンがキャブレターに行き渡ったところで、
①
・ギアはニュートラル
・クラッチはON（前側が下がっている状態）
・メインスイッチはOFF（この車両はマグネトーのキーがOFF）
・アクセルは戻した状態
・キャブレターのチョークプレートは全閉
にします。
チョークプレートが全閉の状態
この状態でキックを３回くらいします。
これは、キャブレターのフロートボウルからガソリンをある程度吸い出しておく為です。
こうしてエンジンがかかり易いようにガスを濃くしておきます。
次に、
②
ハンドル左のタイマースロットルを全閉と全開の中間辺りにします。（タイマーが動く範囲の中間。この車両ではマグネトーが動く範囲の中間）
キャブレターのチョークプレートも半開きにします。
ここで初めてメインスイッチをONにします。
（この車両はマグネトー仕様なのでマグネトーのキーをONにします）
キーをONにしたらアクセルスロットルを少し開き、キックするとエンジンはかかります。
うまくかからないときは②から何度かやってみます。
３回くらいやってもかからないときは①からやり直します。
何度も失敗して①からを繰り返していると、シリンダー内に未燃焼ガスが充満して、プラグが湿ってしまい余計にかかり難くなる事もあります。
何度も失敗してしまったときは、
・キーをOFFにして
・アクセル全開
・チョークプレートも全開
この状態でキックを１０回くらいします。
これはシリンダー内の充満した未燃焼ガスを一旦外に吐き出し、フレッシュな空気と入れ替えるとともに、湿ってしまったプラグを乾かす目的です。
そして、膝の屈伸を１０回くらいします。
これは、休憩と気持ちを入れ替える為です（笑）
屈伸が終わったら①からやり直します。
これでもかからない場合は、何か問題があるかも知れないので知識を持った人に相談してください。
エンジンがかかったらエンジンが暖まるのを待ちます。
エンジンが暖まったらチョークプレートを全開にします。
エンジンの音を聞きながら、タイマーを動かしたり、アクセルを動かしたりしてみましょう。
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パン・ショベルの油圧タペットの清掃〜調整
パンやショベルに採用されている油圧タペット（ハイドロリックリフター）はロッカーアーム、プッシュロッド、カムのクリアランスを自動的に調整してくれる部品で、
一度調整すると滅多な事が無い限り再調整の必要はありません。
どういった時に再調整が必要かと言うと例えば、プッシュロッドを外したりした時などには、この油圧タペットを再調整する必要があります。
方法はいくつかあるのですが、ここではタペットゲージなるものを使用した方法について説明致します。
どういう理由かはわかりませんが、プッシュロッドを外すような事があるなら、ついでに油圧タペットも洗浄したらいいじゃないか！
と言うのが私の意見です。
油圧タペットの中にはエンジンオイルが入っているのですが、エンジンオイルは汚れますからね。
油圧タペットは分解して、パーツクリーナーなどで洗浄します。
中のオイルが抜けると、カラカラと音がします。（チェックボールと言う金属製の小さい玉の音です。）
カラカラ言ったらエアーで余計な油分を飛ばしましょう。
油圧タペットを取り出した際についでに見ておいてほしいのが、次の写真の箇所です。
特に社外品などの使用されている部品によってはここにバリが発生している場合があります。
このバリが悪さする事があるので、見つけたら撤去しましょう。
では、ここでタペットゲージの登場です。
こんなものですが結構な値段します。
要るのか？
と言われれば、
必ず要る！！
とは、お答えしませんが、
あると非常に便利です。
こんな感じで使用します。
タペットゲージの底側をタペット本体の上側にのせ、
タペットゲージの上側が油圧ユニットの上のラインと同じ高さになるように、プッシュロッドを伸ばして行きます。
この調整をするときは各シリンダーの圧縮行程（普通ならば吸排気バルブが両方閉じている状態）で行います。
すべての調整ができたらプッシュロッドカバーを取り付けエンジンをかけますが、
油圧ユニットの中にはオイルが入っていませんので、エンジンをかけた直後は少しカチカチと音が鳴ります。
カチカチは次第に消えて行きます。
油圧ユニットを洗浄しない方法は、（ユニット内のオイルを押し出すのに）時間もかかりますし、経験による感覚が必要になるので、
スッキリキレイになるこの方法がオススメです。
タペットゲージなどの特殊工具（SST）についてのお問い合わせはこちらから〜
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一度調整すると滅多な事が無い限り再調整の必要はありません。
どういった時に再調整が必要かと言うと例えば、プッシュロッドを外したりした時などには、この油圧タペットを再調整する必要があります。
方法はいくつかあるのですが、ここではタペットゲージなるものを使用した方法について説明致します。
どういう理由かはわかりませんが、プッシュロッドを外すような事があるなら、ついでに油圧タペットも洗浄したらいいじゃないか！
と言うのが私の意見です。
油圧タペットの中にはエンジンオイルが入っているのですが、エンジンオイルは汚れますからね。
油圧タペットは分解して、パーツクリーナーなどで洗浄します。
中のオイルが抜けると、カラカラと音がします。（チェックボールと言う金属製の小さい玉の音です。）
カラカラ言ったらエアーで余計な油分を飛ばしましょう。
油圧タペットを取り出した際についでに見ておいてほしいのが、次の写真の箇所です。
特に社外品などの使用されている部品によってはここにバリが発生している場合があります。
このバリが悪さする事があるので、見つけたら撤去しましょう。
では、ここでタペットゲージの登場です。
こんなものですが結構な値段します。
要るのか？
と言われれば、
必ず要る！！
とは、お答えしませんが、
あると非常に便利です。
こんな感じで使用します。
タペットゲージの底側をタペット本体の上側にのせ、
タペットゲージの上側が油圧ユニットの上のラインと同じ高さになるように、プッシュロッドを伸ばして行きます。
この調整をするときは各シリンダーの圧縮行程（普通ならば吸排気バルブが両方閉じている状態）で行います。
すべての調整ができたらプッシュロッドカバーを取り付けエンジンをかけますが、
油圧ユニットの中にはオイルが入っていませんので、エンジンをかけた直後は少しカチカチと音が鳴ります。
カチカチは次第に消えて行きます。
油圧ユニットを洗浄しない方法は、（ユニット内のオイルを押し出すのに）時間もかかりますし、経験による感覚が必要になるので、
スッキリキレイになるこの方法がオススメです。
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