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ショベルヘッドにRIVERA PRIMO SUキャブレターを取り付けて見よう!!

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RIVERA PRIMOのSUキャブはその乗り味と外観から、特にショベルヘッドなどの旧車への取り付けは未だに人気があります。

キャブレターの交換は確実にできないとバイクのエンジンがかからない事や、異常燃焼のためバイクが故障してしまう事の原因にもなります。
自それでも、分でキャブレターを交換しよう!!とSUキャブレターを購入したところ、説明書が英語で完全にお手上げだ!!と言う方の為に、簡単に取り付け手順を紹介します。

また、こちらからSUキャブレターの取り付け手順マニュアルの1〜4ページ目を日本語に訳したものがダウンロードできます。このマニュアルはツインカム、EVO、ショベルで共通となっています。


キャブレターを取り外す
まずはじめに、現在使用しているエアクリーナーを外します。
写真はS&S SuperEキャブです。
今回作業対象となっているショベルヘッドは5ガロンタンクの67年式アーリーショベルです。
タンクを外して作業した方が作業はし易いですが、外さなくてもなんとかいけます。(後に緩めないといけませんが・・・)


スロットルケーブルを取り外す
キャブレターからスロットルケーブルを外します。
スロットルケーブルの交換・調整方法はまたいずれ詳しく紹介致します。


シリンダーヘッドとマニホールドを固定しているフランジを外し、キャブレターをマニホールドと共に取り外します。
キャブレターが外れた状態



ガスケット、Oリング、ボルトとナット、レベリングブラケット
マニホールド取り付け用部品


レベリングブラケット(キャブレターの取り付け角を調整し、また、重いキャブレターを支える役目をする部品)をマニホールドに取り付けます。
ボルトも通しておきます。
取り付け車体がアーリーショベルの場合はマニホールドの取り付けより先にレベリングブラケットを取り付けると、マニホールドの取り付けが困難になるので後から付けます(後からでも付らけれます)
マニホールドの状態


マニホールドを取り外した逆の手順でマニホールドを取り付けます。
マニホールドを固定するフランジはまだきつく締めません。
マニホールドがついた状態


マニホールドの左の下側にレベリングブラケットを取り付け、シリンダーの間のケースボルトのナットを外し、レベリングブラケットの下端を取り付けます。(この時点ではねじはきつく締めない事)
レベリングブラケットを取り付けた状態


ドームを固定しているねじを外し、キャブレターからドームとピストンを取り外します。
ドームを取り外している時に異物がキャブレターの中に入らないように注意してください。
SUキャブのドームを分解する



マニホールド下側に取り付けていたナットを外し、キャブレターを取り付けます。
Sキャブ取り付け用意

マニホールドとキャブレターの間にはガスケットを忘れずに・・・。
上側のボルトも取り付けます。
スロットルケーブルブラケットを取り付ける
スロットルケーブルブラケットをキャブレター側の上側に取り付け、マニホールドとキャブレターをしっかり固定します。
スロットルシャフトにデュアルローターを取り付けます。
スロットルケーブルをブラケットに通しローターに取り付けます。スロットルケーブルの張り具合等を調整をします。
スロットルケーブルを取り付ける



車体を垂直に保ち、キャブレターが垂直になるように調整し、マニホールドのフランジを締めて固定し、レベリングブラケットも固定します、
ピストンとドームを取り付けます。(5ガロンタンクではタンクが干渉してそのままでは取り付けできないので、タンクを外すか、緩めて少し浮かせて作業します。)

エアクリーナーを付けて完成。
SUキャブがショベルヘッドにつきました。


SUキャブレター取り付け日本語PDFマニュアル無料ダウンロードはこちらのサイトから


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テーマ : Harley-Davidon
ジャンル : 車・バイク

簡単に配線をハンドルパイプに中通しする裏技

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トラブルがあったときにめんどくさいですが、すっきりさせるために配線をハンドルやフレームの中に通したい人はたくさんいると思います。
まっすぐなパイプや緩やかなカーブのパイプに通すときはいいんですが、やたらカクカク曲がったパイプや大きい穴から小さい横穴へ通すときは結構イライラする地道な作業となります。

イライラせずに配線をパイプの中に通したい!!

そんな方に配線通しの方法のひとつとして、この方法を紹介したいと思います。

この方法ではエアーコンプレッサーが必要となりますが、配線中通しをしたい!!と考えてやろうとしている人はコンプレッサーを持っているでしょう。という想像の元進めます。
DSCF4007.jpg



初めの作業は配線が迷わないようにするために出口と入り口以外の穴をふさぎます。
写真ではキャップのようなものを使っていますが、ビニールテープなどでふさいでください。
DSCF4005.jpg



充分な長さの細い紐を用意します。
タコ糸程度の太さと強さのあるものがいいと思います。
普通のタコ糸は先がばらばらになってしまうので、化学繊維を編んで作ったような糸があれば最適です。

長さは充分すぎるほどあっても問題にはならないので、ギリギリは避けて長めにとりましょう。
DSCF4006.jpg



紐の一端をしっかり持ち、もう一端をパイプの入り口に突っ込みます。
もうひとつ、入り口にエアーガンの噴出口を突っ込み空気を送ります。
DSCF4009.jpg





通したいコードの端に紐をくくりつけます。
たくさん通したい場合はまとめてしまってもよいです。なるべくコードの端っこに、外れてしまわないようにしっかりくくりつけるのがポイントです。

紐を引っ張るときは無理に引っ張らず、コードを送りながら少しずつ引っ張るのがコツです。

グイ~ッという感じではなく、くいっくいっという感じです。
DSCF4013.jpg



でた!!
DSCF4014.jpg


今回はわかりやすくするためにハンドルを外して行いましたが、空気は入り口から出口まで、進みやすいほうにすすむので、ハンドルをつけたままでも出来ますし、この方法は針金を通すより自由度が高いです。

また、針金等の場合、最終的にラジペン等で引っ張り出す必要がありますが、穴 がラジペンより小さい場合はイライラです。
その点でもこの方法は有利ですので是非お試しください。


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ハーレーの年式等を判断する為の車体番号の見方とその意味

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一般に出回っているハーレーの中でも、アメリカから並行輸入されたものも多く、車検証の登録年月ではそのモデルの年式がわかりません。
純正を維持しているものならまだしも、カスタムされたものは、外装のカラーなどで判断することはできません。

同じ種類のモデルでも年式によって仕様が異なり、パーツを選ぶときに年式に合ったものを選ばないと、取り付けできないことはよくあります。

この記事では、車体番号から得られる情報を紹介します。
DSCF3303.jpg

現行車のハーレーにつけられている18桁の車体番号は1980年アメリカで開始されました。なので、1980年以前のハーレーはこれから紹介する車体番号の見方は当てはまりませんので、あしからず。

左から順番に進みます。
1桁目
1桁目は”1”か”5”です。”1”はアメリカで作られたものです。いわゆる Made in USAです。”5”はその他の地区で生産されたものです。
ヨーロッパやハーレーダビッドソンジャパンはこの、その他の地区に該当しますので、日本正規ディーラーでご購入のものは大抵が”5”です。
あなたが、ディーラーで「北米仕様じゃないといやだ!!」と、駄々をこねた場合は”1”かもしれません。

2、3桁目
”H”はHarleyの”H”、”D”は”Davidsonの”D”です。要するに、これはハーレーですよ。ということです。

4桁目
4桁目は”1”か”4”か”8”のどれかです。
”1”は901cc以上のモデル、”4”は351cc~900ccのモデル、”8”はサイドカーの意です。ここが”4”で1200ccのスポーツスターは、エンジンが載せ替えられているか、ボアアップしたものでしょう。(エンジン番号の見方はまた、いずれ・・・)

5、6、7桁目
ここはアルファベットが3つ並びます。この3桁はどのモデルかということを詳細に表すもので、種類がたくさんあり書ききれないので5,6桁目は省略し、大まかにわかる7桁目を紹介します。
K=1340cc ショベルヘッド
H=1000cc XL
L=1340cc エボ キャブモデル
M=883cc XL
N=1100cc XL
P=1200cc XL
R=1340cc エボ インジェクションモデル
V=TC88 キャブモデル
W=TC88 インジェクションモデル
B=TC88B インジェクションモデル
Y=TC88B キャブモデル
1=TC96
等です。
ちなみに写真のものは”CGP”となっていますので、XL1200C CUSTOMです。

8桁目
8桁目は5,6,7、桁目で分類されたものをさらに詳細にするものです。
1=レギュラーモデル(一般的なモデル)
2=中期型モデル
3=カリフォルニアモデル(排出ガス規制対策車)
4=アニバーサリーモデル
5=インターナショナルモデル
6=プロトタイプ
です。
ここが”6”のものはかなりレア!!

9桁目
9桁目は警察や調査機関のために付いている番号です。0~9もしくは”X”が表記されています。

10桁目
ここが年式を表すところです!!アルファベット、もしくは数字で表記されます。たくさんありますが、今回のコーナーの主題ですのでめんどくさがらずに書きます。
A=1980 B=1981 C=1982 D=1983 E=1984 F=1985 G=1986 H=1987 J=1988 K=1989 L=1990 M=1991 N=1992 P=1993 R=1994 S=1995 T=1996 V=1997 W=1998 X=1999 Y=2000 
1=2001 2=2002 3=2003 4=2004 5=2005 6=2006 7=2007 8=2008 9=2009 A=2010 B=2011 C=2012 ・・・・・
という感じです。IやO等の数字と見分けがつきにくいアルファベットはとばされているので注意です。
続きはわかりますよね?

11桁目
ここは生産工場のコードです。
Y=ヨーク工場
K=カンザス工場
等です。

12~18桁目
この6桁の数字はそれぞれの車体に与えられた番号です。
同じ配列のものはこの世に2つとないはずです。あったら、それは・・・・!?

車体番号はあくまでもフレームに付けられるものなので、エンジンが載せ替えられている場合、フレーム番号からエンジンの形式や年式は見分けることができません。

エンジンにはエンジン番号とクランクケース番号というのがあって、それで判断します。

また、気が向いたらエンジン番号とクランクケース番号の見分け方記事を書きます。


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ハーレースポーツスター’90 XLH883でトライする点火タイミングの調整

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バイクの不調にはいろいろな原因が考えられますが、エンジンが作動するのに必要な3要素は、

「良い混合気・良い圧縮・良い点火」

です。

一旦調節してしまえばよほどのことがない限り狂わないので、普通に乗っていれば、わざわざふたを開けてまで触ることのない点火タイミングですが、知っておくといつか役に立つかも!?

この記事では「良い点火」に関係する”点火タイミング”の調整方法を簡単に紹介します。

DSCF3873.jpg

まずはじめに、センサープレートが入っている車体右側にあるふたを外します。
2本のリベットは3/8インチ(約9.5mm)のドリルでリベットの中心に穴をあけてやれば簡単に取れます。
それからねじを2本外せばセンサープレートが現れます。
次に、写真のようにジャッキアップし、後輪を浮かせます。
車体全体がぐらぐらしないように前輪にはホイールクランプを使用したほうがよいでしょう。
そして、後輪を手で動かしながらトップギアに入れます。



DSCF3866.jpg

ハーレーの点火タイミングはフロントシリンダーで合わせます。
前後シリンダーのスパークプラグを2本とも外し、フロントシリンダーのプラグホールに指を突っ込み、後輪を手で通常バイクが進む方向に回しエンジンをクランキングさせます。
指が押し上げられる感じがあるときが圧縮行程です。
もしも、行き過ぎてしまった場合は再び後輪を回し次の圧縮行程を探します。
絶対に後輪を逆回転させて戻ってはいけません!故障の原因になります!



DSCF3868.jpg

圧縮行程に入ったら、タイミングホール(エンジン左側、6角穴のボルトを外す)をのぞきながら、フロントシリンダー・アドバンス・タイミング・マーク(写真)が穴の中心に来るように慎重に後輪を回します。
これを通り過ぎた後に出てくる縦線のマークはTDC(圧縮上死点)マークなのでタイミングマークではありません。
通り過ぎた時はもう一周です。



DSCF3869.jpg



ハーレーは2本のプラグがエンジンを通して1つのサーキットになっています。
点火タイミングを合わせるときはプラグをシリンダーに当てたりせずに、写真のようなプラグを2本くっつけた”ダミープラグ”を使用します。
DSCF3870.jpg

DSCF3871.jpg

この時点でイグニッションをONにし、センサープレートを固定しているねじ2本を緩め、センサープレートを少しずつ動かします。
本当に少しずつです。
プラグに火花が飛ぶ瞬間のところが求めているタイミングです。
火花の飛ぶところが探れたら、2本のねじを固定します。



DSCF3875.jpg

DSCF3872.jpg

ミッションをニュートラルに戻し、スパークプラグをセットし、エンジンをかけてタイミングライトを使って最終チェックをします。
写真のような透明プラスチックのプラグをタイミングホールに入れて、エンジンの回転数を1650~1950rpmに合わせ、アドバンスマークが穴の真ん中に見えるか確認します。
必要であれば、センサープレートを動かし、調整します。
後は、タイミングホールのボルトやセンサープレートのカバーを元通りにして完成。


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ハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #9 ヘッドの組み立て

この記事はハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #8の続きです。
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19.シリンダーヘッドを取り付けたら、プッシュロッドカバーを取り付ける。
39.jpg

プッシュロッドカバーの構成は下写真の通り。
40.jpg
41.jpg



20.プッシュロッドを挿入する。
プッシュロッドにはカラーコードが付いています。
エンジン後ろから、の順番。
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21.ロッカーアームを組む。
左側がインテーク。
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22.ヘッドボルトなどを既定トルクで締め付けてゆく。
44.jpg



おしまい(・∀・)


ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順はこちらです。



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ハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #8 シリンダーの組み立て

この記事はハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #7の続きです。
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ピストンリングコンプレッサー。
シリンダー挿入の時に使用します。

33.jpg

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17.シリンダーにピストンを挿入する。
ピストンリングがシリンダーに引っかからないようにピストンリングコンプレッサーで押さえながら、ポンポンと軽く叩いて入れていきます。
36.jpg


リングが全てシリンダーに入ったらコンプレッサーをはずし、さらに、軽く叩いて入れていきます。
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18.ピストンが入ったら、ヘッドを組み時のためにピストンをTDCまで(バルブスプリングがフリーになるところ)持ってくる。
38.jpg



#9へ続く



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ハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #7 ピストンを組み付けよう。

この記事はハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #6の続きです。
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15.ピストンリングのエンドギャップの位置を調整する。
ピストンリングのエンドギャップは下図のようにずらして入れます。
31.jpg


ピストン上部に書かれている矢印がFrontのマーク。
オイルリングも上と下で180度ずらす。
32.jpg


16.スナップリングプーラーを使ってスナップリングを挿入する。

スナップリングの開いた方を上にして、開いた方から押し込む。
特殊工具(SST)スナップリングプーラーについては過去記事参照。
34.jpg

35.jpg



専用工具を使うと、とても簡単に痛める事なくスナップリングを挿入できます。



#8へ続く



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ハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #6 摩耗をチェック!!

この記事はハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #5の続きです。
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12.バルブステムの突出している量を測る。
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Tip(バルブステム先端)からシリンダーヘッドまでの長さです。
長く使用しているエンジンはバルブシートが摩耗してバルブが奥に(上に)入っていきます。そうなると、このバルブステム先端からシリンダーヘッドまでの長さが長くなり、ロッカーアームを常に少し押し上げた状態になります。
これは、すなわち、バルブが閉まりきっていない状態で、パワーロス、燃料ロス、ひどくなるとエンジンがかからない原因になります。

スペックはサービスマニュアル参照。


13.シリンダーボアを計測するためにシリンダートルクプレートを既定のトルクで取り付ける。
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エンジンを組み立てると、シリンダースタッドの締め付けでシリンダーが圧縮され、わずかに伸縮がおこります。
トルクプレートは上下からシリンダーに圧力をかけ、エンジンを組んだ状態と同じ状態でシリンダー内部を計測できるようにするための工具です。

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上側のトルクプレート。
組付け時と同じ状態にする為、ベースガスケット、ヘッドガスケットをともに締めこみます。
29.jpg



14.シリンダーボアはX,Y軸を上、中、下の6点を計測する。
30.jpg

シリンダーの消耗具合ではオーバーサイズのピストンに交換する必要があります。
また、シリンダーが偏摩耗している場合はシリンダーのボーリングをするとともに、その原因を追及する必要があります。


#7へ続く



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ハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #5 バルブの分解

この記事はハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #4の続きです。
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11.バルブスプリングコンプレッサーを使ってバルブスプリングを抜く。
23.jpg

写真のようにバルブスプリングコンプレッサーをバイスに挟んで作業するとやり易いです。
ハーレーのバルブは大きいので、ちまたに安価で出回っている小排気量用の物は使用できません。


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締めこんでいくとスプリングが縮み、キーパーが外れる。
24.jpg


バルブが外れたヘッド。
右側がインテークポートで大きい。
左がエギゾーストポートで小さめ。
25.jpg


前側のシリンダーが外れた状態。
26.jpg



#6へ続く



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ハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #4 ピストンの分解

この記事はハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #3の続きです。
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8. シリンダーを抜いてピストンが出てきた状態。次にピストンをはずす。
17.jpg



9. スナップリングをはずす。

ラジオペンチやピックツールで頑張るのも悪くないですが、特殊工具(SST)を使えば簡単に外せます。
18.jpg


これがスナップリングをはずすSST(ピストンピン・リテーニング・リング・インストーラー)。
組み立てるときにピストンピンを再び挿入するときにも使えて非常に便利です。
19.jpg
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10.両側のスナップリングが外れたら、ピストンピンを抜く。
ここでもSST(ピストンピンインストーラー・リムーバー)を使用すると簡単にピストンピンが抜けます。
20.jpg
指で押したら簡単に抜けるときもありますが、普通は結構固いです。
これをハンマーなどで叩いて抜こうとすると、コンロンッドベアリングを痛めたり、クランクを痛めたりするので絶対に叩いて抜かないようにしましょう!

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写真がピストンピンを抜くための特殊工具(SST)。
先端のナットとワッシャーをはずし、ボルトをピストンピンに通して使用します。
再びワッシャーとナットをつけて、ハンドルを締めこんでいってピストンピンを引き抜く仕組み。
挿入時にも使います。
21.jpg


ピストンが外れてコンロッドのスモールエンド(上側先端)が見えた状態。
22.jpg




#5へ続く



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プロフィール

爆音さん

Author:爆音さん
整備やカスタムについて共有しましょう。
現在行っているものや、整備学校時代に撮った写真を使って記事を書きたいと思います。
ハーレーに限らず、バイクを分解整備する時に是非使って頂きたいのが、適切な工具とメーカー発行のサービスマニュアルです。
マニュアルには分解手順、注意点、締め付けトルク、組み立て手順が記されています。
特に、ハーレーのマニュアルはその順序が事細かにかかれていると思います。しかし、日本語のサービスマニュアルがあまり出回っていないのも事実。
ほんの少し、分解整備の手伝いになればと思います。
分解整備は個人の責任に於いて行ってください。

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