ハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #3 シリンダーヘッドの分解
この記事はハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #2の続きです。
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6. トップエンジンマウントとロッカーアームベースマウントをはずす。
7. ヘッドをはずす。
ナットは12pointヘッド。
内側と外側ではボルトの長さが違います。
写真は外側のナットで内側のものより短い
8.ヘッドが外れた状態。ここでプッシュロッドカバーもはずす。
シリンダーにはホーニング加工がされています。
#4へ続く
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ナットは12pointヘッド。
内側と外側ではボルトの長さが違います。
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ハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #2 ロッカーアームを外そう!
この記事はハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #1の続きです。
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3. 上側のプッシュロッドカバーをはずす。
写真は専用工具(SST)を使用しています。
マイナスドライバーを突っ込んで押し下げても外せますが非常に難しいです。
プッシュロッドカバーに傷もつきますし、無理すると変形もします。
プッシュロッドカバーを美しい状態に保ちたいならば、この工具は必須です。
上側のカバーが外れた状態。
SSTを使うと簡単に外れます。
専用工具(SST)のお取り寄せの相談はこちらから〜
もしくは
4. ロッカーアームシャフト固定用のボルトを外し、シャフトを抜く。
このとき必ずバルブスプリングはフリーであること!
ロッカーアームシャフトには溝がありロッカーアームカバーのボルトはそこを通るようになっています。
シャフトの片端は丸くなっているので、入れるときは丸い方から挿入します。
抜くときは溝のある方から抜きます。(端の丸い方を押す)
5. プッシュロッドを抜く。
プッシュロッドは先の丸い方(カラーコードのある方)が上。
#3へ続く
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プッシュロッドカバーに傷もつきますし、無理すると変形もします。
プッシュロッドカバーを美しい状態に保ちたいならば、この工具は必須です。
上側のカバーが外れた状態。
SSTを使うと簡単に外れます。
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このとき必ずバルブスプリングはフリーであること!
ロッカーアームシャフトには溝がありロッカーアームカバーのボルトはそこを通るようになっています。
シャフトの片端は丸くなっているので、入れるときは丸い方から挿入します。
抜くときは溝のある方から抜きます。(端の丸い方を押す)
5. プッシュロッドを抜く。
プッシュロッドは先の丸い方(カラーコードのある方)が上。
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ハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう! #1ロッカーアームを外す為の準備
実際にハーレーEVOエンジンの分解・組み立て作業をする人がどれだけいるか分かりませんが、エンジンの内部を知る事や、作業内容を知る事は、愛車を労る上で、また、修理に出したときなどもバイク屋さんが説明する内容を理解するのに役立つでしょう。
この、「ハーレーEVOエンジンの腰上を分解してみよう!」シリーズがハーレー起死回生の要となったEVOエンジンの腰上部分がどうなっているのか知る為の参考にでもなればと思います。
長くなりますので、数回に分けて書いて行きます。
なお、実際に分解整備をする際には必ずメーカーのサービスマニュアルを参考にしてください。
写真を見ながら、文章はできるだけ簡単に書きたいと思います。
エンジンが車体からおりている状態からのスタートです。
1.ヘッドカバーをはずす。
ALLENボルト4本をはずすと上部2枚とも外れます。
ヘッドカバーが外れた状態。
ロッカーアームが現れた!
2. ピストンの圧縮行程にする
※エンジンのヘッドを分解するときは必ずバルブスプリングに負荷がかかっていない状態にする必要があります。
バルブスプリングに負荷がかかった状態でヘッドを固定しているねじを緩めて行くと、ヘッド部分の割れにつながります。
クランクシャフトのスプラインに専用のレンチをかけ、クランクシャフトを反時計回り(エンジンの通常回転方向)に回し、ピストンの圧縮行程(バルブスプリングがフリーの状態)にします。
専用工具(SST)のお取り寄せの相談はこちらから〜
もしくは
ロッカーアームを見ればスプリングがフリーの状態(ロッカーアームが上がっていない状態)がわかりますが、カバーをはずす前に、プラグホールからペンなどを2インチ程度突っ込みながらクランキングして、ペン先にピストンがあたったところで圧縮行程を探す裏技もあります。
#2へ続く
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HONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #10 組み直します。
この記事はHONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #9の続きです。
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27.ばらした逆の順序で組んでいきます。
元に戻すときにシフターカムとシフトローターがピンでしっかり位置決めされているか確認。
28.クラッチ、オイルポンプ、オイルフィルターを取り付ける。
写真中央がセントリヒューガル(遠心)オイルフィルター。
遠心力で周りにゴミがたまる仕組み。たまったゴミの洗浄にはクラッチカバーの分解が必要なので結構めんどくさいです。ばらしたついでに洗浄しておきましょう。
ねじの締め付けには道具を使ってギアを固定する必要があります。
29.ローターのタイミングマークを合わせ、カムスプロケットのタイミングマークも合わせる。
このエンジンのローターにはスプラグギアが入っており、スターターギアが常時噛み合い式になっていました。
おわり(・∀・)
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28.クラッチ、オイルポンプ、オイルフィルターを取り付ける。
写真中央がセントリヒューガル(遠心)オイルフィルター。
遠心力で周りにゴミがたまる仕組み。たまったゴミの洗浄にはクラッチカバーの分解が必要なので結構めんどくさいです。ばらしたついでに洗浄しておきましょう。
ねじの締め付けには道具を使ってギアを固定する必要があります。
29.ローターのタイミングマークを合わせ、カムスプロケットのタイミングマークも合わせる。
このエンジンのローターにはスプラグギアが入っており、スターターギアが常時噛み合い式になっていました。
おわり(・∀・)
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HONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #9 ミッションを見てみよう。
この記事はHONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #8の続きです。
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6速トランスミッションです。上がカウンターシャフト、下がメインシャフト。
インダイレクトドライブ。
M3とM4は合体したスライダーギアになっています。
簡単なミッションの仕組みについては過去記事ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ⑤ミッションの変速のしくみを参考にしてください。
シフターカム
シフターフォーク
メインシャフトですが、ギアがかなり小さいため、ドック部分にもスプラインが付いていますね。
ばらばらになったメインシャフト。フリーホイールギアにはオイル循環用の穴があいたボスが入ります。
25.メインシャフト、カウンターシャフトのRUNOUT測定。
シャフトを回転させて、ダイヤルゲージの針が振れた数値の半分が歪み量です。
26.シフトフォークの厚さも測定する。
摩耗していると確実なシフトチェンジができなくなります。
滅多に減る事はないですが、ばらしたときにはチェックしましょう。
メインシャフトのギアの配置図
カウンターシャフトのギアの配置図
フリーホイールの横にスラストワッシャーを入れるときはギア側に丸みをおびた方を向けます。
同じようにスナップリングも丸みをおびた方がスラストワッシャーの方に向くようにすます。
当然、一番端に来るギアはシャフト周りが平らな方(ギアのない方)が外側に来ます。
#10へ続く
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M3とM4は合体したスライダーギアになっています。
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シフターカム
シフターフォーク
メインシャフトですが、ギアがかなり小さいため、ドック部分にもスプラインが付いていますね。
ばらばらになったメインシャフト。フリーホイールギアにはオイル循環用の穴があいたボスが入ります。
25.メインシャフト、カウンターシャフトのRUNOUT測定。
シャフトを回転させて、ダイヤルゲージの針が振れた数値の半分が歪み量です。
26.シフトフォークの厚さも測定する。
摩耗していると確実なシフトチェンジができなくなります。
滅多に減る事はないですが、ばらしたときにはチェックしましょう。
メインシャフトのギアの配置図
カウンターシャフトのギアの配置図
フリーホイールの横にスラストワッシャーを入れるときはギア側に丸みをおびた方を向けます。
同じようにスナップリングも丸みをおびた方がスラストワッシャーの方に向くようにすます。
当然、一番端に来るギアはシャフト周りが平らな方(ギアのない方)が外側に来ます。
#10へ続く
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HONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #8 クランクケースを割る
この記事はHONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #7の続きです。
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24.クランクケースを割る。
クラッチ、オイルポンプ、シフトリンケージなどがはずされたエンジン左側。
ガスケットがくっついてクランクケースが割れない時は、プラスチックハンマーでポコポコと軽くたたくとガスケットが剥がれて割れ易くなります。
クランクケースの内部はこんな感じです。
フライホイール、ミッション、シフトフォーク、シフターカムなどが見えます。
#9へ続く
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クラッチ、オイルポンプ、シフトリンケージなどがはずされたエンジン左側。
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クランクケースの内部はこんな感じです。
フライホイール、ミッション、シフトフォーク、シフターカムなどが見えます。
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HONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #7 オイルポンプとローターの取り外し
この記事はHONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #6の続きです。
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20.オイルポンプのクリアランスを測定するためにエンジンからはずす
2つの、穴から見えるプラスねじを緩めればオイルポンプがセットで外れます。
外れたトリコイド式(ローター式)のオイルポンプ。
21.ローターを固定しているセンターのナットを外す。
プーリーホルダーを使ってローターを固定し、ローターを固定しているセンターのナットを外します。
22.ローターを抜く。
固定していたナットが外れたら、専用の工具でローターを抜きます。
ローターを固定して、センターの穴に十字の工具をねじ込んでいくと・・・・
ポコッとローターが外れてカムチェーンスプロケットが出てきました。
23.カムチェーンに損傷がないか目視で確認します。
カムチェーンが内部で落ちないようにガイドが付いています。
次に、シフトリンケージをはずしていきます。
シフトクロウはばねの力でどちら側にも反発するようになっています。
ディテント(シフトローターの位置を保持する部品)はローラーアーム式です。
#8へ続く
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2つの、穴から見えるプラスねじを緩めればオイルポンプがセットで外れます。
外れたトリコイド式(ローター式)のオイルポンプ。
21.ローターを固定しているセンターのナットを外す。
プーリーホルダーを使ってローターを固定し、ローターを固定しているセンターのナットを外します。
22.ローターを抜く。
固定していたナットが外れたら、専用の工具でローターを抜きます。
ローターを固定して、センターの穴に十字の工具をねじ込んでいくと・・・・
ポコッとローターが外れてカムチェーンスプロケットが出てきました。
23.カムチェーンに損傷がないか目視で確認します。
カムチェーンが内部で落ちないようにガイドが付いています。
次に、シフトリンケージをはずしていきます。
シフトクロウはばねの力でどちら側にも反発するようになっています。
ディテント(シフトローターの位置を保持する部品)はローラーアーム式です。
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HONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #6 クラッチサイドの分解
この記事はHONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #5の続きです。
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では、クラッチサイドを分解していきます。
過去記事(HONDA CD125Tの固着したクラッチを外しましょう。)でよく似たCD125Tのエンジンのクラッチを分解していますので、そちらも参考にしてください。
15.サイドカバーをはずします。
ボルトの長さが違うので注意!!
外したボルトはごちゃ混ぜにすると、組み立てるときに手間がかかるので、どこに、どの長さのボルトが使われていたかわかり易いように保管しましょう。
16.クラッチのコンプレッションプレートをはずす。
ボルトは1本づつ外さず、4本を均等に少しずつ緩め、コンプレッションプレートにかかる負荷が偏らないように注意しましょう。
こちら(HONDA CD125Tの固着したクラッチを外しましょう。)も参考にしてください。
17.コンプレッションプレートとスプリングをはずしたら特殊工具を使ってセンターのナットを外す。
写真の特殊工具はユニバーサル(汎用)のクラッチホルダー。
右側の四角い穴にレンチなどを装着し、ハンドルとして固定する。
センターのナットの取り外しには必ず特殊レンチが必要。
ドライバーなどで無理矢理、コンコンして外れない事もありませんが、ナット自体を痛めますし、ボルト側にも変な力がかかります。
どうせ組み立てるときに必要なので、お持ちでない方は買ってください。
クラッチハブ、クラッチバスケットが外れた状態。
18.各部品の異様な摩耗や傷、歪みなどがないか見ます。
マニュアルの測定方法に従ってクラッチスプリングのフリーレングス、フリクションプレートの厚さも計測しましょう。
19.スチールプレートの歪み検査
クラッチのスチールプレートは定盤等の平らな台などに置き、指で軽くコンコンと叩いてみる。
歪みがあればスチールプレートと台の間に隙間ができるのでカチカチと音が鳴ります。
音が鳴った場合はフィラーゲージで歪みを測定しましょう。
#7へ続く
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ボルトの長さが違うので注意!!
外したボルトはごちゃ混ぜにすると、組み立てるときに手間がかかるので、どこに、どの長さのボルトが使われていたかわかり易いように保管しましょう。
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ボルトは1本づつ外さず、4本を均等に少しずつ緩め、コンプレッションプレートにかかる負荷が偏らないように注意しましょう。
こちら(HONDA CD125Tの固着したクラッチを外しましょう。)も参考にしてください。
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右側の四角い穴にレンチなどを装着し、ハンドルとして固定する。
センターのナットの取り外しには必ず特殊レンチが必要。
ドライバーなどで無理矢理、コンコンして外れない事もありませんが、ナット自体を痛めますし、ボルト側にも変な力がかかります。
どうせ組み立てるときに必要なので、お持ちでない方は買ってください。
クラッチハブ、クラッチバスケットが外れた状態。
18.各部品の異様な摩耗や傷、歪みなどがないか見ます。
マニュアルの測定方法に従ってクラッチスプリングのフリーレングス、フリクションプレートの厚さも計測しましょう。
19.スチールプレートの歪み検査
クラッチのスチールプレートは定盤等の平らな台などに置き、指で軽くコンコンと叩いてみる。
歪みがあればスチールプレートと台の間に隙間ができるのでカチカチと音が鳴ります。
音が鳴った場合はフィラーゲージで歪みを測定しましょう。
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HONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #5 各所の摩耗や歪みを測定。
この記事はHONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #4の続きです。
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11.シリンダーヘッドのひずみをフィラーゲージで測定。
スタッドの穴をつなぐ4辺(長方形)と、穴の角と角を結ぶ対角上の2辺、合計6方向のひずみを測ります。
写真の用にスコヤ(直角定規)をあて、シリンダーと定規の間にフィラーゲージ(隙間ゲージ)を入れます。
この車両は隙間が0.04mm以下は許容範囲内です。車種によって許容隙間が違うので、それぞれのサービスマニュアルで確認してください。
12.ピストン外径測定
ピストンの外径の測定は写真のようにピストンスカートの端から少し上を計測する。
加熱膨張前はこの部分の一番外径が大きい為です。
13.ピストンリングをはずす。
ピストンリングの端を溝から少し持ち上げ、ピストンを円方向に回転させると簡単に外れます。
外れたピストンリングのエンドギャップを測定するためにシリンダー内に挿入し、ピストンを使ってまっすぐに押し込みます。
下の写真が計測用に挿入したピストンリング。
14.フィラーゲージ(隙間ゲージ)を使ってピストンリングエンドギャップを測定する。
車種によってエンドギャップの許容隙間の大きさは違います。
ピストンリングの”R”マーク。
これはコンプレッションリング(トップリング)の”R”マークで、このマークがある方が上になります。
こちらの”R”マークも、ある車種とない車種があります。
#6へ続く
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11.シリンダーヘッドのひずみをフィラーゲージで測定。
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この車両は隙間が0.04mm以下は許容範囲内です。車種によって許容隙間が違うので、それぞれのサービスマニュアルで確認してください。
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ピストンの外径の測定は写真のようにピストンスカートの端から少し上を計測する。
加熱膨張前はこの部分の一番外径が大きい為です。
13.ピストンリングをはずす。
ピストンリングの端を溝から少し持ち上げ、ピストンを円方向に回転させると簡単に外れます。
外れたピストンリングのエンドギャップを測定するためにシリンダー内に挿入し、ピストンを使ってまっすぐに押し込みます。
下の写真が計測用に挿入したピストンリング。
14.フィラーゲージ(隙間ゲージ)を使ってピストンリングエンドギャップを測定する。
車種によってエンドギャップの許容隙間の大きさは違います。
ピストンリングの”R”マーク。
これはコンプレッションリング(トップリング)の”R”マークで、このマークがある方が上になります。
こちらの”R”マークも、ある車種とない車種があります。
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HONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #4 ピストンとバルブの分解
この記事はHONDA CRF230F のエンジンを分解して中を見てみよう! #3の続きです。
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10.ピストンピンクリップを両方ともはずして、ピストンをはずす。
このタイプのクリップは先の細いラジオペンチで外せます。
ピストンの外れたコネクティングロッド。シリンダースタッドボルトの2か所にはダボピンが付けられています。
これはクランクケースに確実にシリンダーブロックを取り付ける為に必要なので、なくさないように注意しましょう。
(まれに、シリンダーブロックの方にくっついていって、知らぬ間に床に転げ落ちているときがある・・・)
バルブスプリングコンプレッサーを使用してヘッドからバルブを外します。
もっと安いのもあります・・・・・
バルブスプリングコンプレッサーを使い、バルブを分解するときに、「コッタ」と言うスプリングを固定している部品(写真の小さな部品)を外します。
色々なサイトで、”コッタを外すときは磁石を使用する。”と書かれていますが、私はこの事に賛成はしません。
小さな部品に磁石を使用すると、その部品は簡単に磁力を帯びて磁石になってしまいます。
万が一エンジン内部で消耗や破損による鉄片や鉄粉が発生した場合、エンジン内部に、しかも可動部分に磁石があると・・・・
どうなってしまうか想像できますね。
その、万が一をさける為にも磁石は使わない方向で作業しましょう。
ピンセットを使用したり、接着剤代わりにグリスをドライバーの先端につけて使ったりします。
左側のインテークバルブの方が、右側のエギゾーストバルブより大きい。混合気を沢山吸い込めるようにですね。
スプリングはどちらも同じですが、組付け時には密度の高い方が下側(ヘッド側)になるように組みます。
右側がインテークポート、左側がエギゾーストポート。インテークの方が大きい。
カムシャフト横の黒い小さなボムキャップ。パーツリストには「Rubber, oil seal」と表記されています。
カムシャフトへのオイルラインを製造するときにできた穴をふさいでいる部品です。
#5へ続く
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このタイプのクリップは先の細いラジオペンチで外せます。
ピストンの外れたコネクティングロッド。シリンダースタッドボルトの2か所にはダボピンが付けられています。
これはクランクケースに確実にシリンダーブロックを取り付ける為に必要なので、なくさないように注意しましょう。
(まれに、シリンダーブロックの方にくっついていって、知らぬ間に床に転げ落ちているときがある・・・)
バルブスプリングコンプレッサーを使用してヘッドからバルブを外します。
もっと安いのもあります・・・・・
バルブスプリングコンプレッサーを使い、バルブを分解するときに、「コッタ」と言うスプリングを固定している部品(写真の小さな部品)を外します。
色々なサイトで、”コッタを外すときは磁石を使用する。”と書かれていますが、私はこの事に賛成はしません。
小さな部品に磁石を使用すると、その部品は簡単に磁力を帯びて磁石になってしまいます。
万が一エンジン内部で消耗や破損による鉄片や鉄粉が発生した場合、エンジン内部に、しかも可動部分に磁石があると・・・・
どうなってしまうか想像できますね。
その、万が一をさける為にも磁石は使わない方向で作業しましょう。
ピンセットを使用したり、接着剤代わりにグリスをドライバーの先端につけて使ったりします。
左側のインテークバルブの方が、右側のエギゾーストバルブより大きい。混合気を沢山吸い込めるようにですね。
スプリングはどちらも同じですが、組付け時には密度の高い方が下側(ヘッド側)になるように組みます。
右側がインテークポート、左側がエギゾーストポート。インテークの方が大きい。
カムシャフト横の黒い小さなボムキャップ。パーツリストには「Rubber, oil seal」と表記されています。
カムシャフトへのオイルラインを製造するときにできた穴をふさいでいる部品です。
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