ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順⑦トランスミッションの組み立て・仕上げ
この記事は ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ⑥組み立てようの続きです。
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
ここまでくれば完成は目の前です。
ここで慌ててフタを閉める前にもう少しだけ手間をかけます。
確認のため少し戻りますが、３つあるシフターフォークは形が似ていますので順番と向きがわからなくなりがちです。
分解時にオイルをきれいに拭き取り、油性ペン等で順番を書き込んでおくと組立て時に分からなくならずにすみます。
ギアとシフターフォークをニュートラルの位置（メインシャフトのプーリーが回る状態）にセットし、シフターカムを組み付けます。
もちろん、フォークのピンがシフターカムの溝にハマるように組みます。
シフターカムのセンターを測定
３速の状態でワッシャーからカムの真ん中の溝までを測ります。
測定にはノギスを使用します。
例えばこんなの。
デジタルノギス 0.01-150mm （デジタルスケール・電子定規）mm/inch切替付き
ESCO エスコ /150mmデジタルノギス
スペックは1.992”～2.002”
シフターカムのエンドプレイ測定
外側のワッシャーとブリッジの隙間を計ります。シフターカムの横向きの遊び幅を測定する訳です。
計測にはシックネスゲージを使用します。
例えばこんなの。
(STRAIGHT/ストレート) シックネスゲージ(インチ) 16-850
SANKEN サンケン/インチサイズシックネスゲージ
0.001”～0.004”がスペック
カムのピンがパウルの爪と爪の間の真ん中に来ているか確認します。
シフトアップはスムーズなのにシフトダウンはなぜかスムーズじゃない。また、その逆の場合、ここの調整がきちんと出ていない事が多いです。
ニュートラルに入り難い現象の原因もここの場合があります。
パウルの位置調整は横のネジを回して行えます。
カバーを元に戻します。
ガスケットをお忘れなく。
トランスミッションの分解、組立てを簡単に紹介しました。
作業に入る前に予め大まかな流れのイメージをつかむのにお役立てください。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
ここまでくれば完成は目の前です。
ここで慌ててフタを閉める前にもう少しだけ手間をかけます。
確認のため少し戻りますが、３つあるシフターフォークは形が似ていますので順番と向きがわからなくなりがちです。
分解時にオイルをきれいに拭き取り、油性ペン等で順番を書き込んでおくと組立て時に分からなくならずにすみます。
ギアとシフターフォークをニュートラルの位置（メインシャフトのプーリーが回る状態）にセットし、シフターカムを組み付けます。
もちろん、フォークのピンがシフターカムの溝にハマるように組みます。
シフターカムのセンターを測定
３速の状態でワッシャーからカムの真ん中の溝までを測ります。
測定にはノギスを使用します。
例えばこんなの。
デジタルノギス 0.01-150mm （デジタルスケール・電子定規）mm/inch切替付き
ESCO エスコ /150mmデジタルノギス
スペックは1.992”～2.002”
シフターカムのエンドプレイ測定
外側のワッシャーとブリッジの隙間を計ります。シフターカムの横向きの遊び幅を測定する訳です。
計測にはシックネスゲージを使用します。
例えばこんなの。
(STRAIGHT/ストレート) シックネスゲージ(インチ) 16-850
SANKEN サンケン/インチサイズシックネスゲージ
0.001”～0.004”がスペック
カムのピンがパウルの爪と爪の間の真ん中に来ているか確認します。
シフトアップはスムーズなのにシフトダウンはなぜかスムーズじゃない。また、その逆の場合、ここの調整がきちんと出ていない事が多いです。
ニュートラルに入り難い現象の原因もここの場合があります。
パウルの位置調整は横のネジを回して行えます。
カバーを元に戻します。
ガスケットをお忘れなく。
トランスミッションの分解、組立てを簡単に紹介しました。
作業に入る前に予め大まかな流れのイメージをつかむのにお役立てください。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ⑥組み立てよう
この記事は ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ⑤ミッションの変速のしくみ の続きです。
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
ミッションケースを分解して行う作業は様々ですが、おおよその場合問題があるのは、
ギアの破損、ベアリングの破損、シフターフォークの曲がり
等ではないでしょうか？
これらは特に、無理なシフトチェンジを行う事で発生します。
また、ミッションオイルの交換を怠っていたり、オイル漏れでオイルが入っていなかったりすると、焼き着きを起こし、最悪の場合シャフトが曲がってしまいます。
これだけは避けたいですね。
では、ばらしたミッションケースを元に戻しましょう。
ギア、ベアリング、ワッシャー、サークリップを元の順番に戻して行きます。
ベアリング、ワッシャーは不良で無ければ交換する必要はありませんが、
サークリップは新品を使用します。
再利用できなくもないように思いますが、ねじれたサークリップは故障の原因になります。
ミッションがお釈迦になる前にケチらず安い部品を交換しましょう。
シャフトに元通り戻せたら、２本のシャフトをケースに戻します。
写真の人は何やらシフトフォークを組もうとしていますが、ここでシフトフォークを組むのは間違いです。
シャフトをサイドプレートのベアリングに挿入します。
ガスケットを挟み、サイドプレートをかぶせ、ＳＳＴを使ってシャフトをベアリングに挿入します。
SSTを締める時にシャフトが回らないようにメインシャフトとカウンターシャフトのギアを適当に噛み合わせておきます。
締め込みの順序はメインシャフトが先、次にカウンターシャフト。
もともと使用されているナットは使わないこと！ここも新品に交換。
サイドプレートをもとに戻します。
サイドプレートを元通り、上２本が細い、下４本が太いヘックスボルトを使って取り付けます。
締め付け順序、トルクはマニュアル参照。
サイドプレートがしっかりしまったらシフトフォークを組み込む。
写真はシフトフォークを組み込む前の段階。上側がメインシャフトです。
シフトフォークを組み、フォークのピンの部分がシフターカムの溝にはまるようにシフトメカニズムを組みつけます。
ここまで簡単に説明してきました。
間もなく組み上がりますが、シフトのメカニズムは適切な位置にないとスムーズなシフトチェンジを行えず、結果、シフターフォークの曲がり、ギア欠け、ギア抜けの原因になります。
次回はトップカバーを締める前にしておくべき事を紹介します。
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順⑦トランスミッションの組み立て・仕上げ。へ続く。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
ミッションケースを分解して行う作業は様々ですが、おおよその場合問題があるのは、
ギアの破損、ベアリングの破損、シフターフォークの曲がり
等ではないでしょうか？
これらは特に、無理なシフトチェンジを行う事で発生します。
また、ミッションオイルの交換を怠っていたり、オイル漏れでオイルが入っていなかったりすると、焼き着きを起こし、最悪の場合シャフトが曲がってしまいます。
これだけは避けたいですね。
では、ばらしたミッションケースを元に戻しましょう。
ギア、ベアリング、ワッシャー、サークリップを元の順番に戻して行きます。
ベアリング、ワッシャーは不良で無ければ交換する必要はありませんが、
サークリップは新品を使用します。
再利用できなくもないように思いますが、ねじれたサークリップは故障の原因になります。
ミッションがお釈迦になる前にケチらず安い部品を交換しましょう。
シャフトに元通り戻せたら、２本のシャフトをケースに戻します。
写真の人は何やらシフトフォークを組もうとしていますが、ここでシフトフォークを組むのは間違いです。
シャフトをサイドプレートのベアリングに挿入します。
ガスケットを挟み、サイドプレートをかぶせ、ＳＳＴを使ってシャフトをベアリングに挿入します。
SSTを締める時にシャフトが回らないようにメインシャフトとカウンターシャフトのギアを適当に噛み合わせておきます。
締め込みの順序はメインシャフトが先、次にカウンターシャフト。
もともと使用されているナットは使わないこと！ここも新品に交換。
サイドプレートをもとに戻します。
サイドプレートを元通り、上２本が細い、下４本が太いヘックスボルトを使って取り付けます。
締め付け順序、トルクはマニュアル参照。
サイドプレートがしっかりしまったらシフトフォークを組み込む。
写真はシフトフォークを組み込む前の段階。上側がメインシャフトです。
シフトフォークを組み、フォークのピンの部分がシフターカムの溝にはまるようにシフトメカニズムを組みつけます。
ここまで簡単に説明してきました。
間もなく組み上がりますが、シフトのメカニズムは適切な位置にないとスムーズなシフトチェンジを行えず、結果、シフターフォークの曲がり、ギア欠け、ギア抜けの原因になります。
次回はトップカバーを締める前にしておくべき事を紹介します。
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順⑦トランスミッションの組み立て・仕上げ。へ続く。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ⑤ミッションの変速のしくみ
この記事はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ④ ギアを取り出してみようの続きです。
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
さて、ミッションケースを開け、ギアを取り出しばらしてみると、結構単純な部品で出来上がっている事がわかります。
ハーレーのトランスミッションはメインシャフトのギアと、カウンターシャフトのギアが常にかみ合っていますので、
コンスタントメッシュ・トランスミッション（常時かみ合式変速装置）と言います。
それでは図を使いながら動力の伝達経路を見て行きましょう。
実際にミッションが手元にあると理解するのは非常に簡単です。
ニュートラルから５速まではざっとこのようになっています。
パワーギアとは動力を受けているギアの事です。
スライディングギアはシフトチェンジをした時に動くスライダー（SL）の事です。
ここでもう少しギアの並びを見てみましょう。
よく見ると、スライダー（SL）ギアの隣には必ずフリーホイール（FW）があります。かみ合っている対軸のギアもフリーホイール（FW）です。
フリーホイールは常に受け身なのです。
図のニュートラル状態ではSLがどのFWとも合体していません。
この時、エンジンで発生した動力の駆動系への伝達はありません。
１速の時
エンジンで発生した回転はプライマリー、クラッチを介してメインシャフトに伝達されます。
M５（ドライブプーリーと一体化）はFWですので入ってくるときの動力伝達はありません。
次のM２はSLですので、メインシャフトとともに回転していますが、となりのFWと合体していませんので、動力伝達はありません。M３もM２と合体していませんのでスルーです。
次にM１ですが、M１はSLですのでメインシャフトとともに回転しています。そして、かみ合っている相手側（カウンターシャフト）のギアC１はFWですが、隣のC３（SL）合体していますのでM１の動力はC１に伝わり、カウンターシャフトが回転します。
C２はFWで隣のC３と合体していないのでスルーです。
次のC５はFXですのでカウンターシャフトが回転すると必ず回転します。
C５が回転するので対軸のM５（FW）に回転が伝わり、プーリーが回転します。
文章では複雑です。
実際に見るとわかりやすいです。
では、同じ要領で２速も見てみましょう。
２速
メインシャフトに伝わってきた動力はM５をスルーしてM２へ伝わります。
M２はSLですのでメインシャフトとともに回転しています。この時、M２は隣のM５にもM３にも合体していませんが対軸のC２とは噛み合っていますので、C２に回転が伝わります。
C２はFWですが、隣のC３（SL）が合体した事でC３経由でカウンターシャフトに動力を伝えます。
C５はFXですので、カウンターシャフトの回転をM５に伝え、プーリーを回転させます。（１速のときと同じです）
大体わかりますか？
同じ要領で一番目の図を見て確認してみてください。
１速から４速までと５速の時の違いに気づきましたか？
５速のときはカウンターシャフトに動力が伝わっていません。
このような、メインシャフトのみで動力の伝達が完了している状態の事を、
「ダイレクトドライブ」
と言います。
この時、メインシャフトの回転数＝プーリーの回転数となり、
ギア比は１：１です。
ハーレーは３速ミッション、４速ミッション、５速ミッション、社外では６速ミッションなど、何種類かありますが、基本的な構造はすべて同じです。
その他のバイクでも少し古いものは大体同じような感じです。
長く使っていると金属はどうしても摩耗します。その為部品を交換しなければいけないときが必ず来ます。
ギア、シャフト、ベアリング、ワッシャー、シール、シフターフォーク、等々。
各部品の使用限度はマニュアルに記載されていますので参考にしてください。
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ⑥組み立てよう。に続く。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
さて、ミッションケースを開け、ギアを取り出しばらしてみると、結構単純な部品で出来上がっている事がわかります。
ハーレーのトランスミッションはメインシャフトのギアと、カウンターシャフトのギアが常にかみ合っていますので、
コンスタントメッシュ・トランスミッション（常時かみ合式変速装置）と言います。
それでは図を使いながら動力の伝達経路を見て行きましょう。
実際にミッションが手元にあると理解するのは非常に簡単です。
ニュートラルから５速まではざっとこのようになっています。
パワーギアとは動力を受けているギアの事です。
スライディングギアはシフトチェンジをした時に動くスライダー（SL）の事です。
ここでもう少しギアの並びを見てみましょう。
よく見ると、スライダー（SL）ギアの隣には必ずフリーホイール（FW）があります。かみ合っている対軸のギアもフリーホイール（FW）です。
フリーホイールは常に受け身なのです。
図のニュートラル状態ではSLがどのFWとも合体していません。
この時、エンジンで発生した動力の駆動系への伝達はありません。
１速の時
エンジンで発生した回転はプライマリー、クラッチを介してメインシャフトに伝達されます。
M５（ドライブプーリーと一体化）はFWですので入ってくるときの動力伝達はありません。
次のM２はSLですので、メインシャフトとともに回転していますが、となりのFWと合体していませんので、動力伝達はありません。M３もM２と合体していませんのでスルーです。
次にM１ですが、M１はSLですのでメインシャフトとともに回転しています。そして、かみ合っている相手側（カウンターシャフト）のギアC１はFWですが、隣のC３（SL）合体していますのでM１の動力はC１に伝わり、カウンターシャフトが回転します。
C２はFWで隣のC３と合体していないのでスルーです。
次のC５はFXですのでカウンターシャフトが回転すると必ず回転します。
C５が回転するので対軸のM５（FW）に回転が伝わり、プーリーが回転します。
文章では複雑です。
実際に見るとわかりやすいです。
では、同じ要領で２速も見てみましょう。
２速
メインシャフトに伝わってきた動力はM５をスルーしてM２へ伝わります。
M２はSLですのでメインシャフトとともに回転しています。この時、M２は隣のM５にもM３にも合体していませんが対軸のC２とは噛み合っていますので、C２に回転が伝わります。
C２はFWですが、隣のC３（SL）が合体した事でC３経由でカウンターシャフトに動力を伝えます。
C５はFXですので、カウンターシャフトの回転をM５に伝え、プーリーを回転させます。（１速のときと同じです）
大体わかりますか？
同じ要領で一番目の図を見て確認してみてください。
１速から４速までと５速の時の違いに気づきましたか？
５速のときはカウンターシャフトに動力が伝わっていません。
このような、メインシャフトのみで動力の伝達が完了している状態の事を、
「ダイレクトドライブ」
と言います。
この時、メインシャフトの回転数＝プーリーの回転数となり、
ギア比は１：１です。
ハーレーは３速ミッション、４速ミッション、５速ミッション、社外では６速ミッションなど、何種類かありますが、基本的な構造はすべて同じです。
その他のバイクでも少し古いものは大体同じような感じです。
長く使っていると金属はどうしても摩耗します。その為部品を交換しなければいけないときが必ず来ます。
ギア、シャフト、ベアリング、ワッシャー、シール、シフターフォーク、等々。
各部品の使用限度はマニュアルに記載されていますので参考にしてください。
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ⑥組み立てよう。に続く。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
新品バッテリーに交換する為に必要な手順
原因やシチュエーションはどうであれ、自分でバイクを触りたい人には必ず訪れるバッテリー交換。
基本的にはバイクに付いている古くなったバッテリーを同じ型番の新しい物と取り替えるだけです。
密閉型のジェルタイプが一般化してきましたが、まだまだ昔ながらのバッテリー（開放型）も使われています。
ここで紹介するのは、そんな開放型バッテリーの交換までの手順です。
バッテリーは新品だから良いというものではありません。
適切な手順を踏んで使えるようにされた新品バッテリーでないといけません。
適切な手順を踏まないと、折角の新品バッテリーが役立たずになってしまいます。
開放型のバッテリーを購入すると同封されているものは、
・バッテリー本体（ドライ）
・電解液（希硫酸）
・ホース
・ネジ
が一般的です。
ここで取り扱う電解液は希硫酸という非常に危険な薬品です。
バッテリーの液体が減った時に補充するバッテリー補充液（蒸留水）とは全く別のものです。
体に着くとピリピリしますし、肌の弱い方ならただれてしまうでしょう。
特に、飛び跳ねて目に入ったら大変です！！失明の危険もあります。
ですから、電解液を取り扱う時は最低限セーフティーゴーグルの着用をお勧めします。
こういうやつです。
TSK /セーフティーゴーグル
それでは、はじめましょう。
先ずはじめに、バッテリー本体の横の穴に着いている、キャップのようなもの（写真の赤いもの）を外します。
この穴は中の希硫酸と電極版が化学反応を起こした時に発生する水素ガスを外へ逃がす為の穴です。(ブリーザー）
恐らく、車体から古いバッテリーを外す時にここにチューブ（ブリーザーチューブ）が刺さっていると思います。
こんな感じになるのです。（この段階では付けなくても良いです）
次に、６つ並んでいるキャップ（写真の黄色いもの）を外します。
手でも外れますが、ラジオペンチ等で軽くつまんでもいいでしょう。
ネジにはなっていませんので引っ張るだけで取れます。
ついに電解液に触れます。
電解液の入った容器の突起の先をカットします。
そこにホースを突っ込みます。
（注：写真では短くカットしたものを使用しています。）
そして、容器のふたを開けます。
中蓋も付いているのですが、中蓋がゴム製の場合、完全にあけてしまわず、写真の様に中途半端にあけます。
これは、万が一、容器を倒してしまった時に溢れ出す量を最小限に食い止める事と、この後、電解液をバッテリー容器に注入する際に注ぐ量を調整しやすい為です。
ちなみに通常私はこのような注射器を使いますので突起のカットもふたの半開きもしません。
あれば便利ですが、普通頻繁に使うものでもないので今回は使わずに進めます。
是非とも欲しい人は買ってください。
類似品
ETHOS エトス /エア抜きシリンジ
６つの穴からゆっくりと電解液を注入して行きます。順序は特にありません。
UPPER LEVEL と LOWER LEVELがありますが、UPPER LEVELぎりぎりまで入れます。
電解液が馴染んでくると水位に変化が（少し下がる）ありますので、この段階では水位に対して神経質になりすぎなくても大丈夫です。（でも、入れ過ぎは禁物です。）
裏側からも見て確認しましょう。
ある程度水位が整ったら約２０分間放置です。
内部がしゅわしゅわしています。
ふたを開けたまま放置すると、
こんな感じで汚れてしまうので、
こんな感じに軽〜く蓋を閉めてもいいです。ただし、シッカリ締めないこと！
約２０分経ったら再度水位をチェックします。
ここでもう一度水位をUPPER LEVEL ぎりぎりに調整します。
水位OKになったら黄色いキャップ６つを確実に締めて電解液注入完了です。
電解液を片付けましょう。
少し余ると思います。
希硫酸は毒薬ですので洗面台に流したりしないようにしましょう。
バッテリー液が減ってきた時に補充するのにも使えますので、保管しておいてもいいです。
長期保管する場合はしっかり栓を締めてください。（写真の状態ではダメ！）
これが一番大事！！初期充電
できたー！！とばかりに焦ると大失敗です。
電解液の注入が終わったら充電をしないといけません。
必ずです！！
これをしないと、新品のバッテリーが余命１ヶ月程度のバッテリーに変身です。
粗悪な充電器を使わず、高品質で専用のものを使いましょう。
これは、私も使っているおすすめ品です。
TECMATE テックメイト/オプティメイト4 バッテリー充電器
多少悪くなったバッテリーを復活させる機能付きです。
充電には時間がかかります。この間に古いバッテリーを車体から外しましょう。
バッテリーターミナルを外す時は常にマイナスが先！！
それでも、時間が余ると思います。本日の作業は終了して翌日にしてもいいかもしれません。
充電が終わったらバッテリーの取り付けです。
車体のブリーザーチューブをバッテリーのブリーザーに刺します。
バッテリーターミナルを取り付けます。
バッテリーターミナルを取り付ける時は常にプラスが先！！
これは、ブースターケーブル等をつなぐ時も同じですので、是非覚えておいてください。
二つに一つなので間違えると大変です。自分で工夫して覚えてください。
つながりはプラス思考！とか・・・・
バッテリーターミナルの取り付けは確実に！！
That's it!!
もっと役に立つ記事を書いて欲しいと思った人はこちらをクリックしてください。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
基本的にはバイクに付いている古くなったバッテリーを同じ型番の新しい物と取り替えるだけです。
密閉型のジェルタイプが一般化してきましたが、まだまだ昔ながらのバッテリー（開放型）も使われています。
ここで紹介するのは、そんな開放型バッテリーの交換までの手順です。
バッテリーは新品だから良いというものではありません。
適切な手順を踏んで使えるようにされた新品バッテリーでないといけません。
適切な手順を踏まないと、折角の新品バッテリーが役立たずになってしまいます。
開放型のバッテリーを購入すると同封されているものは、
・バッテリー本体（ドライ）
・電解液（希硫酸）
・ホース
・ネジ
が一般的です。
ここで取り扱う電解液は希硫酸という非常に危険な薬品です。
バッテリーの液体が減った時に補充するバッテリー補充液（蒸留水）とは全く別のものです。
体に着くとピリピリしますし、肌の弱い方ならただれてしまうでしょう。
特に、飛び跳ねて目に入ったら大変です！！失明の危険もあります。
ですから、電解液を取り扱う時は最低限セーフティーゴーグルの着用をお勧めします。
こういうやつです。
TSK /セーフティーゴーグル
それでは、はじめましょう。
先ずはじめに、バッテリー本体の横の穴に着いている、キャップのようなもの（写真の赤いもの）を外します。
この穴は中の希硫酸と電極版が化学反応を起こした時に発生する水素ガスを外へ逃がす為の穴です。(ブリーザー）
恐らく、車体から古いバッテリーを外す時にここにチューブ（ブリーザーチューブ）が刺さっていると思います。
こんな感じになるのです。（この段階では付けなくても良いです）
次に、６つ並んでいるキャップ（写真の黄色いもの）を外します。
手でも外れますが、ラジオペンチ等で軽くつまんでもいいでしょう。
ネジにはなっていませんので引っ張るだけで取れます。
ついに電解液に触れます。
電解液の入った容器の突起の先をカットします。
そこにホースを突っ込みます。
（注：写真では短くカットしたものを使用しています。）
そして、容器のふたを開けます。
中蓋も付いているのですが、中蓋がゴム製の場合、完全にあけてしまわず、写真の様に中途半端にあけます。
これは、万が一、容器を倒してしまった時に溢れ出す量を最小限に食い止める事と、この後、電解液をバッテリー容器に注入する際に注ぐ量を調整しやすい為です。
ちなみに通常私はこのような注射器を使いますので突起のカットもふたの半開きもしません。
あれば便利ですが、普通頻繁に使うものでもないので今回は使わずに進めます。
是非とも欲しい人は買ってください。
類似品
ETHOS エトス /エア抜きシリンジ
６つの穴からゆっくりと電解液を注入して行きます。順序は特にありません。
UPPER LEVEL と LOWER LEVELがありますが、UPPER LEVELぎりぎりまで入れます。
電解液が馴染んでくると水位に変化が（少し下がる）ありますので、この段階では水位に対して神経質になりすぎなくても大丈夫です。（でも、入れ過ぎは禁物です。）
裏側からも見て確認しましょう。
ある程度水位が整ったら約２０分間放置です。
内部がしゅわしゅわしています。
ふたを開けたまま放置すると、
こんな感じで汚れてしまうので、
こんな感じに軽〜く蓋を閉めてもいいです。ただし、シッカリ締めないこと！
約２０分経ったら再度水位をチェックします。
ここでもう一度水位をUPPER LEVEL ぎりぎりに調整します。
水位OKになったら黄色いキャップ６つを確実に締めて電解液注入完了です。
電解液を片付けましょう。
少し余ると思います。
希硫酸は毒薬ですので洗面台に流したりしないようにしましょう。
バッテリー液が減ってきた時に補充するのにも使えますので、保管しておいてもいいです。
長期保管する場合はしっかり栓を締めてください。（写真の状態ではダメ！）
これが一番大事！！初期充電
できたー！！とばかりに焦ると大失敗です。
電解液の注入が終わったら充電をしないといけません。
必ずです！！
これをしないと、新品のバッテリーが余命１ヶ月程度のバッテリーに変身です。
粗悪な充電器を使わず、高品質で専用のものを使いましょう。
これは、私も使っているおすすめ品です。
TECMATE テックメイト/オプティメイト4 バッテリー充電器
多少悪くなったバッテリーを復活させる機能付きです。
充電には時間がかかります。この間に古いバッテリーを車体から外しましょう。
バッテリーターミナルを外す時は常にマイナスが先！！
それでも、時間が余ると思います。本日の作業は終了して翌日にしてもいいかもしれません。
充電が終わったらバッテリーの取り付けです。
車体のブリーザーチューブをバッテリーのブリーザーに刺します。
バッテリーターミナルを取り付けます。
バッテリーターミナルを取り付ける時は常にプラスが先！！
これは、ブースターケーブル等をつなぐ時も同じですので、是非覚えておいてください。
二つに一つなので間違えると大変です。自分で工夫して覚えてください。
つながりはプラス思考！とか・・・・
バッテリーターミナルの取り付けは確実に！！
That's it!!
もっと役に立つ記事を書いて欲しいと思った人はこちらをクリックしてください。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ④ ギアを取り出してみよう
この記事はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ③ サイドプレートを外そう。の続きです。
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
理屈がわからなければ取っ付き難いミッションですが、構造がわかれば簡単な作りです。
大きく分けて、構成部品はシャフト、ギア、ワッシャー、サークリップ、ベアリングの５種類です。
ハーレーの大半のモデルのトランスミッションは、メインシャフトとカウンターシャフトの２本のシャフトにギアがそれぞれ付いてます。
ギアをばらすのにサークリップを外す必要がありますが、このミッションに使われているサークリップは穴の開いているスナップリングとは違いますので、取り外しに少し特殊なサークリッププライヤーが要ります。
このような形状のものです。グリップを握ると先が開く仕組みになっています。
例）
それでは、ばらしてみましょう。
端から順番に外してゆくだけです。
バラバラになりました。
シャフトについているギアは大きく分けて３種類あります。
シャフトに完全に固定されていて、
横にも縦にも動かず、常にシャフトとともに回転しているフィックスドギア（ここではフィックスドギアの事をFXと表現します）
シャフト上を縦にも横にも動きませんが、
シャフトが固定された状態でも回転できるフリーホイール（ここではFWと表現します）
シャフトと共に回転しますが、
横へ移動（スライド）が可能なスライダーギア（ここではSLと表現します）
この３種類です。
上記写真で見ると左側がメインシャフト（M）、上から*Ｍ２，Ｍ３，Ｍ１,Ｍ４。
Ｍ５はプライマリープーリーとともにケースについたままの状態。
右側カウンターシャフト（C）は上からＣ５,Ｃ２，Ｃ３，Ｃ１，Ｃ４。
Ｍ１，Ｍ２，Ｃ３がスライダーギア(SL)
＊M２とはメインギアの２速用という意味です。ですから、M１はメインシャフト側の１速用ギア、C４はカウンターシャフト側の４速用ギアという事です。
文章ではわかり難いですが、実際に手に取ってみるとよくわかると思います。
ワッシャーとクリップの位置と種類は重要です。組み付け時に間違わないように注意しましょう。
広めの溝にはニードルベアリングが入り、その上にはFWギアが来ます。
サークリップとギアの間にはサークリップの引っ掛かり防止と隙間調整の為にスラストワッシャーが入ります。大きさ、厚みを間違えるとギアが正常に作動しなくなりますので要注意です。
写真はカウンターシャフトのＣ５、Ｃ３のみ残った状態。
左側先端がプライマリーサイド（車体左側）
ギアの抜けたミッションケース。
奥にあるのがM５（FW）です。
それでは次号はミッション内の変速の仕組みに付いてふれてみましょう。
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ⑤ミッションの変速のしくみ。へ続く。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
理屈がわからなければ取っ付き難いミッションですが、構造がわかれば簡単な作りです。
大きく分けて、構成部品はシャフト、ギア、ワッシャー、サークリップ、ベアリングの５種類です。
ハーレーの大半のモデルのトランスミッションは、メインシャフトとカウンターシャフトの２本のシャフトにギアがそれぞれ付いてます。
ギアをばらすのにサークリップを外す必要がありますが、このミッションに使われているサークリップは穴の開いているスナップリングとは違いますので、取り外しに少し特殊なサークリッププライヤーが要ります。
このような形状のものです。グリップを握ると先が開く仕組みになっています。
例）
それでは、ばらしてみましょう。
端から順番に外してゆくだけです。
バラバラになりました。
シャフトについているギアは大きく分けて３種類あります。
シャフトに完全に固定されていて、
横にも縦にも動かず、常にシャフトとともに回転しているフィックスドギア（ここではフィックスドギアの事をFXと表現します）
シャフト上を縦にも横にも動きませんが、
シャフトが固定された状態でも回転できるフリーホイール（ここではFWと表現します）
シャフトと共に回転しますが、
横へ移動（スライド）が可能なスライダーギア（ここではSLと表現します）
この３種類です。
上記写真で見ると左側がメインシャフト（M）、上から*Ｍ２，Ｍ３，Ｍ１,Ｍ４。
Ｍ５はプライマリープーリーとともにケースについたままの状態。
右側カウンターシャフト（C）は上からＣ５,Ｃ２，Ｃ３，Ｃ１，Ｃ４。
Ｍ１，Ｍ２，Ｃ３がスライダーギア(SL)
＊M２とはメインギアの２速用という意味です。ですから、M１はメインシャフト側の１速用ギア、C４はカウンターシャフト側の４速用ギアという事です。
文章ではわかり難いですが、実際に手に取ってみるとよくわかると思います。
ワッシャーとクリップの位置と種類は重要です。組み付け時に間違わないように注意しましょう。
広めの溝にはニードルベアリングが入り、その上にはFWギアが来ます。
サークリップとギアの間にはサークリップの引っ掛かり防止と隙間調整の為にスラストワッシャーが入ります。大きさ、厚みを間違えるとギアが正常に作動しなくなりますので要注意です。
写真はカウンターシャフトのＣ５、Ｃ３のみ残った状態。
左側先端がプライマリーサイド（車体左側）
ギアの抜けたミッションケース。
奥にあるのがM５（FW）です。
それでは次号はミッション内の変速の仕組みに付いてふれてみましょう。
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ⑤ミッションの変速のしくみ。へ続く。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ③ サイドプレートを外そう。
この記事はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ② トップカバーを外そう。の続きです。
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
サイドプレートを外すとギアが見えます。この行程ではSST（特殊工具）を使用します。
SSTは滅多に使う事も無く、高価ですので個人で所有するのは難しいかもしれませんが、大切な部品を破損せずに、確実に作業するには必要です。
工具だけを見てもその使用方法がわかり難いSSTですが、ここではその使用方法も紹介します。
メイン、カウンターシャフトのナットを外します。
ギアがニュートラルの状態ではナットを外すときシャフトが回転してしまい外せませんので、適当にギアをスライドさせて動かして噛み合わせます。
外したナットとワッシャーはセットにして置いておくと組み付ける時にワッシャーを忘れなくていいです。
SST サイドプレートプーラーをセットします。
サイドプレートのアレンボルト（上２本は細い、下４本は太い六角穴ボルト）を外し、サイドプレートプーラー（ＳＳＴ）を写真の様にセットします。
その際、先に外した細い方のアレンボルト（六角穴ボルト）２本を使用します。（写真内側の２本）
サイドプレートをDOWEL PINから離脱させます。
両外側のボルトを左右均等に締めこんで行きサイドプレートをDOWEL PIN（ノックピン）から外れるまで浮かせます。
トランスミッションベアリングプーラー（ＳＳＴ）を使ってベアリングにはまっているシャフトを抜く。
トランスミッションベアリングプーラーＳＳＴは付属のトルクスボルト（６芒星穴ボルト）４本を使ってサイドカバーに固定し、シャフト部にボルトを締めこんでいきます。
順序は向かって右側のカウンターシャフトから。
次にメインシャフト側。
ベアリングが各シャフトから抜けたらサイドプレートを外します。
サイドプレートが外れてミッション内のギアが顔を出しました。
左側がメインシャフト、右側がカウンターシャフトです。
各シャフトにはスペーサーが入っています。
左がメインシャフト用、右がカウンターシャフト用です。似ているけど違うので組み付けの時に間違わないように注意してください。
FXST EVO トランスミッションの分解手順 ④ ギアを取り出してみよう。 に続く。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
サイドプレートを外すとギアが見えます。この行程ではSST（特殊工具）を使用します。
SSTは滅多に使う事も無く、高価ですので個人で所有するのは難しいかもしれませんが、大切な部品を破損せずに、確実に作業するには必要です。
工具だけを見てもその使用方法がわかり難いSSTですが、ここではその使用方法も紹介します。
メイン、カウンターシャフトのナットを外します。
ギアがニュートラルの状態ではナットを外すときシャフトが回転してしまい外せませんので、適当にギアをスライドさせて動かして噛み合わせます。
外したナットとワッシャーはセットにして置いておくと組み付ける時にワッシャーを忘れなくていいです。
SST サイドプレートプーラーをセットします。
サイドプレートのアレンボルト（上２本は細い、下４本は太い六角穴ボルト）を外し、サイドプレートプーラー（ＳＳＴ）を写真の様にセットします。
その際、先に外した細い方のアレンボルト（六角穴ボルト）２本を使用します。（写真内側の２本）
サイドプレートをDOWEL PINから離脱させます。
両外側のボルトを左右均等に締めこんで行きサイドプレートをDOWEL PIN（ノックピン）から外れるまで浮かせます。
トランスミッションベアリングプーラー（ＳＳＴ）を使ってベアリングにはまっているシャフトを抜く。
トランスミッションベアリングプーラーＳＳＴは付属のトルクスボルト（６芒星穴ボルト）４本を使ってサイドカバーに固定し、シャフト部にボルトを締めこんでいきます。
順序は向かって右側のカウンターシャフトから。
次にメインシャフト側。
ベアリングが各シャフトから抜けたらサイドプレートを外します。
サイドプレートが外れてミッション内のギアが顔を出しました。
左側がメインシャフト、右側がカウンターシャフトです。
各シャフトにはスペーサーが入っています。
左がメインシャフト用、右がカウンターシャフト用です。似ているけど違うので組み付けの時に間違わないように注意してください。
FXST EVO トランスミッションの分解手順 ④ ギアを取り出してみよう。 に続く。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ② トップカバーを外そう。
この記事はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① サイドカバーを外そう。の続きです。
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
トランスミッションのトップカバーを外すと、シフトチェンジ時に、実際にギアを移動させている仕組み、シフターフォークと、ドラム(シフターカム）が見えます。
トップカバーを外します
作業はトップカバーを留めている５本のネジを外すだけです。
実際はガスケット等でカバーと本体がくっ付いてしまっていることがあります。
そんな時は、プラスチックハンマーで軽くコツコツしてください。
トップカバーが外れたところです。
この後、ドラムを固定している４本のボルトを外します。
ボルトを外すと、ドラム（シフターカム）、シフターフォークが外れるようになっています。（シフターフォークはシャフトを抜いて外します）
写真左側のパウル（PAWL)（カギツメのような形をしたもの）は、外さなくても良いです。
シフターフォークは３種類
写真一番左側がサイドカバー側（車体右側）のフォーク、写真右側がプライマリー側（車体左側）、写真真ん中が真ん中用。
分かり難くてすみません。
FXST EVO トランスミッションの分解手順③ サイドプレートを外そう。へ続く
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
この記事からご覧になられている方はハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① からスタートしてください。
トランスミッションのトップカバーを外すと、シフトチェンジ時に、実際にギアを移動させている仕組み、シフターフォークと、ドラム(シフターカム）が見えます。
トップカバーを外します
作業はトップカバーを留めている５本のネジを外すだけです。
実際はガスケット等でカバーと本体がくっ付いてしまっていることがあります。
そんな時は、プラスチックハンマーで軽くコツコツしてください。
トップカバーが外れたところです。
この後、ドラムを固定している４本のボルトを外します。
ボルトを外すと、ドラム（シフターカム）、シフターフォークが外れるようになっています。（シフターフォークはシャフトを抜いて外します）
写真左側のパウル（PAWL)（カギツメのような形をしたもの）は、外さなくても良いです。
シフターフォークは３種類
写真一番左側がサイドカバー側（車体右側）のフォーク、写真右側がプライマリー側（車体左側）、写真真ん中が真ん中用。
分かり難くてすみません。
FXST EVO トランスミッションの分解手順③ サイドプレートを外そう。へ続く
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
ハーレー FXST EVO トランスミッションの分解手順 ① サイドカバーを外そう。
今ではもう旧車扱いになっているハーレーのEVOエボですが、そのロングストロークからくるトルク感は他のエンジンには無い魅力があります。
ここでは、EVO車両のトランスミッションの分解組み立て方法を簡単に説明します。
この例は授業用のサンプルを使用していますので、分解の準備が整っています。
もちろん実際は、ミッションオイルを抜き、ミッションを車体から降ろす作業があります。
右側にあるトランスミッションのサイドカバーを外します。
カバーが外れたところ
写真では簡単に外れていますが、実際はガスケット等でカバーと本体がくっ付いてしまっていることがあります。
そんな時は、プラスチックハンマーで軽くコツコツしてください。
サイドカバー側にはクラッチをリリースする為の仕組み「BALL&RAMP」が入っています。
ミッション本体のメインシャフト側にはプッシュロッドが入っています。
クラッチをリリースする「Ball&Ramp」の仕組みはこうなっています。
この部分はスナップリングで固定されているので、スナップリングを外せばバラバラになります。
中にはボールベアリングが３つ入っているので、分解時に落とさないよう注意してください。
特に外す必要はないと思いますが、「Ball&Ramp」の動きが悪いと感じられる場合、中のボールや溝が摩耗している場合がありますので、その時には分解点検し、必要であれば部品を交換します。
クラッチ・プッシュロッドエンド
プッシュロッドと言えば、ハーレー独特の見た目を醸し出しているOHVエンジンの特徴である、カムの動きをロッカーアームに伝える部品の事が一般的ですが、プッシュ（押す）ロッド（棒）ということで、トランスミッションのこの部分もまたプッシュロッドと呼ばれます。
ここでは混乱を避ける為に、”クラッチ・プッシュロッド”と呼ぶことにします。
この部品はクラッチ板を押すという仕事以外に、オイルの撹拌という仕事もしています。
FXST EVO トランスミッションの分解手順 ② トップカバーを外そう。へ続く
もっと役に立つ記事を書いて欲しいと思った人はこちらをクリックしてください。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
ここでは、EVO車両のトランスミッションの分解組み立て方法を簡単に説明します。
この例は授業用のサンプルを使用していますので、分解の準備が整っています。
もちろん実際は、ミッションオイルを抜き、ミッションを車体から降ろす作業があります。
右側にあるトランスミッションのサイドカバーを外します。
カバーが外れたところ
写真では簡単に外れていますが、実際はガスケット等でカバーと本体がくっ付いてしまっていることがあります。
そんな時は、プラスチックハンマーで軽くコツコツしてください。
サイドカバー側にはクラッチをリリースする為の仕組み「BALL&RAMP」が入っています。
ミッション本体のメインシャフト側にはプッシュロッドが入っています。
クラッチをリリースする「Ball&Ramp」の仕組みはこうなっています。
この部分はスナップリングで固定されているので、スナップリングを外せばバラバラになります。
中にはボールベアリングが３つ入っているので、分解時に落とさないよう注意してください。
特に外す必要はないと思いますが、「Ball&Ramp」の動きが悪いと感じられる場合、中のボールや溝が摩耗している場合がありますので、その時には分解点検し、必要であれば部品を交換します。
クラッチ・プッシュロッドエンド
プッシュロッドと言えば、ハーレー独特の見た目を醸し出しているOHVエンジンの特徴である、カムの動きをロッカーアームに伝える部品の事が一般的ですが、プッシュ（押す）ロッド（棒）ということで、トランスミッションのこの部分もまたプッシュロッドと呼ばれます。
ここでは混乱を避ける為に、”クラッチ・プッシュロッド”と呼ぶことにします。
この部品はクラッチ板を押すという仕事以外に、オイルの撹拌という仕事もしています。
FXST EVO トランスミッションの分解手順 ② トップカバーを外そう。へ続く
もっと役に立つ記事を書いて欲しいと思った人はこちらをクリックしてください。
バイク(整備・修理) ブログランキングへ
