リトルカブ４速に武川スカット106ccを積んだらジェットとスプロケはこうなった記録
もともと普段の足として乗っていた３速リトルカブ。
余っていた武川ボンバーマフラーをつけて、その他は全てノーマルでした。
しかし、ついに物足りなさが限界に達し、ヤフオクで武川スカット106ccを組んだ４速中古エンジンが出ているのを見つけて、購入してみた(・∀・)
これは、それに伴い変更した部品の備忘録である。
変更前
エンジン：３速ノーマル４９cc
キャブ：ノーマル
メインジェット：#75
スロージェット：#35
ニードルクリップ：２番目
エアクリ：ノーマル
スパークプラグ：CR6HSA
ドライブスプロケット：15T
ドリブンスプロケット：39T
チェーンコマ数：100
マフラー：武川ボンバー
変更後
エンジン：セル付き4速武川スカット106ccシリンダー
キャブ：ノーマル
メインジェット：#70
スロージェット：#35
ニードルクリップ：２番目
エアクリ：パワフィル
スパークプラグ：CR6HSA
ドライブスプロケット：17T
ドリブンスプロケット：35T
チェーンコマ数：99
マフラー：武川ボンバー
やはりノーマルキャブレターでは106ccを生かしきれませんが制動装置の能力を考えると十分すぎるパワーとスピードです。
配線等も早く完成させたいけど、亀にようにすっくり進むことにします。
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余っていた武川ボンバーマフラーをつけて、その他は全てノーマルでした。
しかし、ついに物足りなさが限界に達し、ヤフオクで武川スカット106ccを組んだ４速中古エンジンが出ているのを見つけて、購入してみた(・∀・)
これは、それに伴い変更した部品の備忘録である。
変更前
エンジン：３速ノーマル４９cc
キャブ：ノーマル
メインジェット：#75
スロージェット：#35
ニードルクリップ：２番目
エアクリ：ノーマル
スパークプラグ：CR6HSA
ドライブスプロケット：15T
ドリブンスプロケット：39T
チェーンコマ数：100
マフラー：武川ボンバー
変更後
エンジン：セル付き4速武川スカット106ccシリンダー
キャブ：ノーマル
メインジェット：#70
スロージェット：#35
ニードルクリップ：２番目
エアクリ：パワフィル
スパークプラグ：CR6HSA
ドライブスプロケット：17T
ドリブンスプロケット：35T
チェーンコマ数：99
マフラー：武川ボンバー
やはりノーマルキャブレターでは106ccを生かしきれませんが制動装置の能力を考えると十分すぎるパワーとスピードです。
配線等も早く完成させたいけど、亀にようにすっくり進むことにします。
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リトルカブのキャブレター取り付けと、セッティング。
この記事はリトルカブのキャブレターを清掃してみましょう。〜キャブレター分解編〜の続きです。
この記事からご覧になられている方はリトルカブのキャブレターを清掃してみましょう。〜キャブレターの取り外し編〜からスタートしてください。
前回までで、リトルカブのキャブレターを取り外しから、分解・清掃の大まかな流れを紹介しましたが、今回は取り付けからセッティングを行います。
組立ては？
バラした物を元の位置に取り付けてください。
ジェット類はきつく締め過ぎるとネジがなめてしまうので、加減が必要ですが、弱すぎると使用してる間に緩んでくるので、しっかり締めましょう。
昔のキャブレターはフロートが真鍮でできていて、油面が狂ったりしたのですが、最近のはプラスチックでできているので、油面調整はほとんどの場合必要ありません。
調整できません。
もしも、油面が狂ったら、フロートの交換となります。
ジェット類を取り付け、フロートボウルを締める訳ですが、古いシール類はカチカチになっている事が多く、使い回しができません。
ガソリンが漏れてくるのを未然に防ぐためにOリング類は交換しましょう。（開けたら交換が最善です。）
キャブレターが組み上がったら車体に取り付けます。
バラした手順の反対でOK!!
マニホールドとキャブレターの間のガスケットは新品に交換しましょう。
２次エアを吸ってしまっては困りますからね。
マニホールドにキャブレターを取り付けるボルトの標準締め付けトルクは1.0~1.4kg-mです。
その他、エアクリーナー、チョークケーブル、ガソリンホース、ブリーザーホース、ドレンホース等元の位置に取り付けます。
ここからは良く聞かれるので、写真付きで説明します。
キャブレターの分解清掃に初めて挑戦した方が良く失敗するのが、スロットルバルブの取り付けです。
・分解して、穴と言う穴をきれいにし、丁寧に組み立てたはずなのに、なかなかエンジンがかからない。
・やっとエンジンがかかったと思ったら、すごい勢いでエンジンがブン回り、スロットルを動かしても、何も変わらない。
・エンジンを停止したけどもう一度やってもエンジンがすごい勢いでブン回る。
こうならないように、スロットルバルブをきっちり取り付けます。
スロットルバルブにはケーブルを通す為の溝があります。
キャブレターボディー側には溝がはまる為の出っ張りがあります。この出っ張りとスロットルバルブの溝が合わないと、スロットルバルブが底まで行かないので、蓋を閉めてもアクセル全開と同じ状態になるので、エンジンがかからず、かかったらブン回し状態になる訳です。
（写真は清掃前のものです。）
反対側は切り込みがあります。キャブレター側にはスロットルストップスクリュー（写真では略してTSS）があります。
この切り込みとスロットルストップスクリューが同一線上に来るようにすればOKです。
ジェットニードルが真ん中の穴にはまるように、真っすぐ、真っすぐ丁寧にスロットルバルブを挿入します。
で、フタを閉めるのですが、ここでも初心者がよく失敗するのが、
・蓋が歪んで閉まっている。（完全に閉まっていない）
・歪んだまま無理矢理蓋を閉めたからネジ山がなめてしまっている。
そうならないように、以下の手順で蓋を閉めてください。
１. 蓋を真っすぐ被せ、下向きに少し力をかける。
２. 蓋を締めないで、逆向き（反時計回り）にクルクルまわす。
３. パチン、という音がしたら蓋を締める（時計回り）
（写真を撮りやすくする為にエアクリ等外してます。）
こうする事でネジ山を潰す事無く、確実にスロットルバルブの蓋を閉める事ができます。
ここまで来たら、キャブレターの簡単なセッティングです。
触るネジは２種類。（ノーマルの場合です。）
エアスクリュー（パイロットスクリュー）とスロットルストップスクリュー（TSS）。
スロットルストップスクリューの左側についているのがエアスクリューです。
エアスクリューはパイロットスクリューと呼ばれる事もあります。
エアスクリューという名前ですが、リトルカブのキャブレターの場合、エアスクリューで調整しているのは空気の量ではなく、ガソリンの量です。
ですから、ネジを締めて行くと、ガソリンの量が減って行き、燃調は薄くなります。
勿論緩めると、濃くなります。
「誰かがエアスクリューは締めると燃調が濃くなると言っていた。」
と言う、事もあります。
前述と逆ですね。
なぜそのような話しになるかと言うと、それは、そのエアスクリューは空気の量を調整していたからです。
基本的にエアスクリューがスロットルバルブよりエンジン側にある場合は、そのネジはガソリンの量を調節しています。（この場合、パイロットスクリューと言う）
また逆に、エアスクリューがスロットルバルブよりエアクリーナー側にある場合は、そのネジは空気の量を調節しているのです。（この場合、パイロットエアスクリューと言う）
先ずは、このエアスクリュー（パイロットスクリュー）を弱い力で一番奥まで締め込んで行きます。
軽くです。
軽く。
一番締め込んだ状態から、ネジを１回転と3/4回転戻し（緩め）ます。（標準設定）
エンジン、エアクリがノーマルの場合、大概これでOKです。
次に、スロットルストップスクリュー（TSS）をアイドリングが安定してできるところまで締めて行きます。
それから、もう一度、エアスクリューをゆっくり、左右に回してみて、アイドリングが一番安定していて、元気なところを探します。
エアスクリューの締め込みが決定したら、スロットルストップスクリューを調節して、アイドリングの速さを調整します。
アイドリングの速さは好みもあるかと思いますが、標準値は1500RPMです。
速すぎるとアイドリング状態でもガソリンをよく食いますし、エンジンの温度も上がりがちになります。
遅すぎると、ガソリンはあまり食いませんが、エンジンオイルの循環が悪くなり、故障の原因となります。
という事で、やはりだいたい1500rpmがいいでしょう。
タコメーターが無くても、プラグコードから回転数を計測できる物がありますので、利用するのもいいと思います。（写真の物はタイミングライトにメーターが付いた物です。）
平均すると、だいたい１５００RPMになりました。
例えば、こんな感じの物です。
最後は実走行で最終チェックしましょう。
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前回までで、リトルカブのキャブレターを取り外しから、分解・清掃の大まかな流れを紹介しましたが、今回は取り付けからセッティングを行います。
組立ては？
バラした物を元の位置に取り付けてください。
ジェット類はきつく締め過ぎるとネジがなめてしまうので、加減が必要ですが、弱すぎると使用してる間に緩んでくるので、しっかり締めましょう。
昔のキャブレターはフロートが真鍮でできていて、油面が狂ったりしたのですが、最近のはプラスチックでできているので、油面調整はほとんどの場合必要ありません。
調整できません。
もしも、油面が狂ったら、フロートの交換となります。
ジェット類を取り付け、フロートボウルを締める訳ですが、古いシール類はカチカチになっている事が多く、使い回しができません。
ガソリンが漏れてくるのを未然に防ぐためにOリング類は交換しましょう。（開けたら交換が最善です。）
キャブレターが組み上がったら車体に取り付けます。
バラした手順の反対でOK!!
マニホールドとキャブレターの間のガスケットは新品に交換しましょう。
２次エアを吸ってしまっては困りますからね。
マニホールドにキャブレターを取り付けるボルトの標準締め付けトルクは1.0~1.4kg-mです。
その他、エアクリーナー、チョークケーブル、ガソリンホース、ブリーザーホース、ドレンホース等元の位置に取り付けます。
ここからは良く聞かれるので、写真付きで説明します。
キャブレターの分解清掃に初めて挑戦した方が良く失敗するのが、スロットルバルブの取り付けです。
・分解して、穴と言う穴をきれいにし、丁寧に組み立てたはずなのに、なかなかエンジンがかからない。
・やっとエンジンがかかったと思ったら、すごい勢いでエンジンがブン回り、スロットルを動かしても、何も変わらない。
・エンジンを停止したけどもう一度やってもエンジンがすごい勢いでブン回る。
こうならないように、スロットルバルブをきっちり取り付けます。
スロットルバルブにはケーブルを通す為の溝があります。
キャブレターボディー側には溝がはまる為の出っ張りがあります。この出っ張りとスロットルバルブの溝が合わないと、スロットルバルブが底まで行かないので、蓋を閉めてもアクセル全開と同じ状態になるので、エンジンがかからず、かかったらブン回し状態になる訳です。
（写真は清掃前のものです。）
反対側は切り込みがあります。キャブレター側にはスロットルストップスクリュー（写真では略してTSS）があります。
この切り込みとスロットルストップスクリューが同一線上に来るようにすればOKです。
ジェットニードルが真ん中の穴にはまるように、真っすぐ、真っすぐ丁寧にスロットルバルブを挿入します。
で、フタを閉めるのですが、ここでも初心者がよく失敗するのが、
・蓋が歪んで閉まっている。（完全に閉まっていない）
・歪んだまま無理矢理蓋を閉めたからネジ山がなめてしまっている。
そうならないように、以下の手順で蓋を閉めてください。
１. 蓋を真っすぐ被せ、下向きに少し力をかける。
２. 蓋を締めないで、逆向き（反時計回り）にクルクルまわす。
３. パチン、という音がしたら蓋を締める（時計回り）
（写真を撮りやすくする為にエアクリ等外してます。）
こうする事でネジ山を潰す事無く、確実にスロットルバルブの蓋を閉める事ができます。
ここまで来たら、キャブレターの簡単なセッティングです。
触るネジは２種類。（ノーマルの場合です。）
エアスクリュー（パイロットスクリュー）とスロットルストップスクリュー（TSS）。
スロットルストップスクリューの左側についているのがエアスクリューです。
エアスクリューはパイロットスクリューと呼ばれる事もあります。
エアスクリューという名前ですが、リトルカブのキャブレターの場合、エアスクリューで調整しているのは空気の量ではなく、ガソリンの量です。
ですから、ネジを締めて行くと、ガソリンの量が減って行き、燃調は薄くなります。
勿論緩めると、濃くなります。
「誰かがエアスクリューは締めると燃調が濃くなると言っていた。」
と言う、事もあります。
前述と逆ですね。
なぜそのような話しになるかと言うと、それは、そのエアスクリューは空気の量を調整していたからです。
基本的にエアスクリューがスロットルバルブよりエンジン側にある場合は、そのネジはガソリンの量を調節しています。（この場合、パイロットスクリューと言う）
また逆に、エアスクリューがスロットルバルブよりエアクリーナー側にある場合は、そのネジは空気の量を調節しているのです。（この場合、パイロットエアスクリューと言う）
先ずは、このエアスクリュー（パイロットスクリュー）を弱い力で一番奥まで締め込んで行きます。
軽くです。
軽く。
一番締め込んだ状態から、ネジを１回転と3/4回転戻し（緩め）ます。（標準設定）
エンジン、エアクリがノーマルの場合、大概これでOKです。
次に、スロットルストップスクリュー（TSS）をアイドリングが安定してできるところまで締めて行きます。
それから、もう一度、エアスクリューをゆっくり、左右に回してみて、アイドリングが一番安定していて、元気なところを探します。
エアスクリューの締め込みが決定したら、スロットルストップスクリューを調節して、アイドリングの速さを調整します。
アイドリングの速さは好みもあるかと思いますが、標準値は1500RPMです。
速すぎるとアイドリング状態でもガソリンをよく食いますし、エンジンの温度も上がりがちになります。
遅すぎると、ガソリンはあまり食いませんが、エンジンオイルの循環が悪くなり、故障の原因となります。
という事で、やはりだいたい1500rpmがいいでしょう。
タコメーターが無くても、プラグコードから回転数を計測できる物がありますので、利用するのもいいと思います。（写真の物はタイミングライトにメーターが付いた物です。）
平均すると、だいたい１５００RPMになりました。
例えば、こんな感じの物です。
最後は実走行で最終チェックしましょう。
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